Рождение «небесного тихохода»
Самолет У-2. Фото: ru.wikipedia.org

Самолет У-2. Фото: ru.wikipedia.org

24 июня 1927 года в небо поднялся первый У-2 — будущий самый массовый биплан в истории авиации

История Великой Отечественной войны немыслима без упоминания «небесного тихохода» — легкого ночного бомбардировщика У-2, он же По-2. Этот самолет стал не просто символом той войны, а олицетворением мужества всего советского народа. Ведь пилотами фанерных бомбардировщиков были и мужчины, и женщины, а путь в авиацию практически всех летчиков Великой Отечественной начинался именно с этой машины. Наконец, именно У-2 со всей очевидностью доказал, что воюет не техника — воюют люди: ни в одной другой стране не найти подобного примера, когда совершенно не приспособленный для непосредственных боевых действий самолет благодаря отваге пилотов превратился в грозную боевую машину. Но когда 24 июня 1927 года опытный экземпляр будущего У-2 впервые оторвался от земли, вряд ли кто из его создателей и испытателей думал, какая долгая, трудная и героическая судьба суждена их детищу.

Появление У-2 связано с необходимостью массового обучения пилотов советских ВВС по новой двухступенчатой схеме. Первоначальные полетные навыки будущие летчики должны были получать на очень простых в управлении машинах, а затем пересаживаться на так называемые переходные, позволявшие отшлифовать мастерство и перейти к более сложному пилотированию. Настолько простых машин, годившихся бы для первичного обучения без переделки и без упрощения, в стране тогда просто не имелось. Функцию главного учебного самолета выполнял У-1 — фактически переделанный под учебные цели отечественный вариант французского самолета-разведчика «Авро-504». Но эта машина впервые поднялась в воздух в 1913 году и к середине 1920-х устарела и морально, и технически.

Формулирование требований к самолетам для первоначального обучения ВВС начали в 1924 году, а закончили, после нескольких изменений и уточнений, к середине 1925-го. К тому времени наконец-то вырисовался облик будущего учебного самолета: это должен был быть простой в управлении биплан со стосильным мотором, способный развивать скорость до 140 км/ч и выполнять основные фигуры пилотажа. Причем по настоянию заказчика — военных летчиков — проектирование нужно было вести под только-только создававшиеся первые отечественные серийные авиадвигатели — М-12 конструктора Николая Брилинга и М-11 Аркадия Швецова.

Поскольку работа над созданием двигателей тормозилась, у конструкторов отдела сухопутного самолетостроения ЦКБ, который возглавлял молодой, но уже проявивший себя Николай Поликарпов, хватало времени, чтобы как можно тщательнее проработать новый самолет, причем не в одном варианте. История У-2 — это в том числе и история о том, как требования заказчика, несмотря на весь его практический опыт, оказываются ошибочными, тогда как теоретическая подготовка исполнителя-конструктора диктует ему наилучшие решения. Военные летчики настаивали, чтобы новый учебный самолет был простым не только в управлении, но и в обслуживании и ремонте, а также максимально недорогим в производстве. И потому заказали машину, у которой значительная часть элементов конструкции была взаимозаменяемой, а сами конструктивные элементы отличались простыми и прямыми формами. Достаточно сказать, что крылья первого опытного У-2 были совершенно прямоугольными в плане, как и многие части хвостового оперения, а элероны — рули крена — могли использоваться в рулях высоты, и наоборот.

Требования, которым соответствовал этот первый вариант будущей легенды, поступили в отдел сухопутного самолетостроения в середине июля 1926 года, когда стало понятно, что работы над новыми отечественными двигателями продвигаются достаточно успешно. Впрочем, насколько успешно, можно судить по такому факту. Первоначально основным для будущего У-2 планировали сделать мотор М-12 конструктора Брилинга. Однако брилинговский мотор, хотя и показал себя лучше на сравнительных испытаниях, в процессе доводок постоянно ломался, и его никак не могли представить на госиспытания. В то же время швецовский М-11, хотя и не показывал таких результатов, как М-12, на деле оказался надежнее. И в итоге в апреле 1927 года, когда уже был готов планер первого опытного экземпляра У-2, на него установили именно М-11, хотя он к тому времени еще даже не прошел государственных испытаний.

Несмотря на недовведенный мотор, весьма сомнительные с точки зрения аэродинамики прямоугольные крылья и оперение и слишком толстый профиль крыла, новинка отлично показала себя в первом же полете. Он состоялся 24 июня 1927 года на Центральном аэродроме в Москве, располагавшемся на Ходынке. В то время это фактически был, помимо прочего, и заводской аэродром Государственного авиазавода №1 (бывшего завода «Дукс»), на котором Поликарпов работал с 1918 года и который стал базой для постройки опытных экземпляров У-2. После того как самолет оторвался от земли, совершил недолгий полет и приземлился, летчик-испытатель Михаил Громов — еще одна легенда в истории У-2 — написал в отчете, что новинка полностью соответствует своему предназначению и он «проделал все, что только можно было сделать на этом самолете».

Но тут процесс застопорился, и вновь из-за двигателя. Не доведенный до ума М-11 постоянно «капризничал»: то в нем перегревалось масло, то он вдруг давал перебои при подъеме на высоту в километр–полтора, то начинали «плавать» обороты… Оперативно устранять эти проблемы и доводить мотор удавалось только за счет того, что КБ Поликарпова и инженеры Швецова работали в плотном контакте, принимаясь разбирать еще горячий двигатель всякий раз, как только опытный У-2 приземлялся после очередного испытательного полета. В результате к началу сентября 1927 года самолет закончил заводские испытания и перешел к испытаниям в НИИ ВВС, которые шли до 20 октября.

Опытная машина в принципе устроила заказчика, скрепя сердце согласившегося даже с тем, что она оказалась переутяжеленной на 120 кг и с недостаточной скороподъемностью (высоту в 2 км самолет набирал за 29 минут — ужасно долго!). Но тут внезапно оппонентом военных выступил сам Николай Поликарпов, заявивший, что в его распоряжении есть возможности сделать машину более легкой и скороподъемной, если отказаться от некоторых прежних условий, влияющих на аэродинамику. С предложением согласились, и уже к концу 1927 года был готов второй опытный экземпляр У-2 — именно такой, каким его потом все и привыкли видеть. Вторая машина имела гораздо более обтекаемые формы крыльев и хвостового оперения, которое стало куда больше по площади, а также более тонкий профиль крыла. За счет изменений она полегчала на центнер с лишним, а высоту в 2 км стала набирать за 13 минут, как это с самого начала и определялось техническим заданием.

Второй опытный экземпляр У-2 впервые поднялся в воздух 7 января 1928 года. Эту дату можно установить, основываясь на письме Поликарпова, который отметил, что Господь подарил ему на Рождество радость — удачный полет нового самолета. В то же время, по другим данным, в том числе на основании переписки, касающейся испытаний У-2, можно предположить, что в небо второй опытный экземпляр поднялся только после 16 января 1928 года. Впрочем, это уже не слишком важно: свою дорогу в небо машина в любом случае начала на полгода раньше.

И дорога эта оказалась очень длинной и изобилующей рекордами и первенством. Начать стоит с того, что У-2 стал первым полностью отечественным учебным самолетом, созданным в советской России. Это был первый самолет, оснащенный первым серийным авиамотором отечественной разработки — швецовским М-11. Это был самый массовый легкий ночной бомбардировщик Великой Отечественной войны и всей Второй мировой. Наконец, это самый массовый биплан в истории мировой авиации: за 25 лет производства — с 1928-го по 1953-й — построено свыше 33 000 экземпляров, что ставит У-2 на третье место в ряду самых массовых боевых самолетов после штурмовика Ил-2 и самого массового истребителя Ме-109.

В 1944 году У-2 после смерти его создателя был переименован в По-2 (в память о Поликарпове, а также в соответствии с принятой к тому времени системой присвоения самолетам индексов по фамилиям конструкторов). По-2 имел 26 (!) модификаций, как массовых, так и единичных, экспериментальных. Среди первых — вариант У-2ВС, то есть войсковой связной, а также У-2А — аграрный, самолет сельскохозяйственной авиации: и тех и других было построено свыше 9000 экземпляров. С 1941-го выпускался вариант У-2ЛНБ — легкий ночной бомбардировщик: на таких машинах воевали женщины-летчицы знаменитого 46-го гвардейского ночного бомбардировочного авиационного Таманского Краснознаменного ордена Суворова полка. Были санитарные модификации, варианты У-2 — легких штурмовиков, вооруженных реактивными снарядами, и У-2 — лимузинов, с закрытой кабиной для особо важных пассажиров. А уж какое количество учебных У-2 с началом войны пришлось спешно, в полевых условиях переделывать в боевые, пожалуй, теперь и не установить: далеко не всегда такие трансформации сопровождались документальным оформлением — не до того было…

У-2 оказался «долгожителем»: впервые поднявшись в воздух в 1927 году, он летал до 1962-го, когда из сельскохозяйственной авиации списали последние машины этой модели. Он «успел» на Корейскую войну и послужил в авиации полутора десятков государств, в том числе и противников СССР в годы войны (в качестве трофеев). Свыше 60 летчиков, в том числе 26 женщин, заслужили высшую награду — стали Героями Советского Союза и Героями России — за боевые подвиги, совершенные на У-2. А сама машина превратилась в такой же символ мужества и стойкости советских людей в Великой Отечественной войне, как танк Т-34 и пистолет-пулемет ППШ. 

Первый десант Великой Отечественной Далее в рубрике Первый десант Великой Отечественной24 июня 1941 года Дунайская военная флотилия высадила десант на румынском берегу. Это была первая операция советских войск на вражеской территории в ходе Великой Отечественной войны

Комментарии

23 июня 2016, 14:35
Легендарный самолет, даже кино про него сняли
23 июня 2016, 21:51
Обалденный экземпляр! С удовольствием прокатился бы на таком раритете...!
Надо Боно за мошну протрусить и на бабло выставить за использование нашего бренда! ))
Авторизуйтесь чтобы оставлять комментарии.
Интересное в интернете
Дискуссии без купюр.
Читайте «Русскую планету» в социальных сетях и участвуйте в обсуждениях
Каждую пятницу мы будем присылать вам сборник самых важных
и интересных материалов за неделю. Это того стоит.
Закрыть окно Вы успешно подписались на еженедельную рассылку лучших статей. Спасибо!
Станьте нашим читателем,
сделайте жизнь интереснее!
Помимо актуальной повестки дня, мы также публикуем:
аналитику, обзоры, интервью, исторические исследования.
личный кабинет
Спасибо, я уже читаю «Русскую Планету»