Вторая российская беда

Фото: Константин Чалабов / РИА Новости

Высокие цены и нарушение технологий — отнюдь не главные проблемы дорожного строительства в России

Александр Запольскис

31 июля, 2015 16:29

14 мин

Проблема качества и количества российских дорог давно стала притчей во языцех. И все мы вроде бы знаем, в чем причина этой беды: об этом говорили и писали неоднократно. Но даже триста раз повторенное не становится истиной. Быть может, проблема российских дорог лежит где-то глубже, чем в осваивании бюджета и безалаберности строителей?

Цифровтирательство

О дорогах у нас поговорить любят. Чаще всего козыряя наиболее впечатляющими цифрами. В частности, вспоминают недобрым словом Московскую кольцевую дорогу, создание которой обошлось в 100 млн долларов за километр. Или Кольцевая дорога в Санкт-Петербурге: утверждается, что каждые 3,5 км этой трассы стоили 55,24 млн долларов. Ну и, конечно же, только ленивый не кивает на трассу Адлер — Красная Поляна, где на строительство 48,2 км магистрали было потрачено 9,404 млрд долларов, или почти по 200 млн за километр. Дальше идет традиционное возмущение: «А в это время во всем цивилизованном мире за эти же деньги...» И опять цифры: километр многополосной трассы в Китае стоит всего 2,9 млн долларов, в США — 2,5 млн. После этого делаются хоть и разные, но вполне ожидаемые выводы — о безграничности российской коррупции в первую очередь.

Как же предлагают решать эту проблему? Да никак. Это же коррупция виновата — а ее, как считают, победить в нашей стране невозможно. Но на самом деле найти эффективное решение дорожной проблемы невозможно потому, что нет адекватного понимания ее сути. Оно подменяется тремя простыми и понятными дорожно-строительными мифами: о неправдоподобно завышенных ценах, о непростительно низких объемах и, наконец, о том, что корень зла — это коррупция.

Так что же мы действительно знаем о дорогах, а во что просто верим?

Логика и математика

Прежде чем рассуждать о «несравнимо огромных» расходах на дорожное строительство в России, надо понять одну простую вещь: методики расчета общей стоимости конкретной дороги у нас и за рубежом сильно отличаются. К примеру, в Китае и США в конечную цифру включаются только расходы непосредственно на сооружение самой дороги. Земля, по которой она должна пройти, решение вопросов с собственниками — все это лежит за рамками проекта и к самой дороге не относится, хотя это может увеличивать смету на 5–20%. В США, чтобы выкупить участок земли под одну полосу протяженностью один километр (площадь такой полосы — 3000 соток), придется заплатить до 15 млн долларов. Если дорогу предстоит прокладывать через густозаселенные города — и того дороже. Добавьте сюда то, что американцы не включают в расчеты и затраты на перекладку коммуникаций и прочие «обременения», — и доля неучтенных расходов снова вырастет.

Трасса Адлер — Красная Поляна. Фото: Сергей Гунеев / РИА Новости

Чтобы примерно представлять, сколько всевозможных обременений сопровождают дорожное строительство, можно вспомнить историю возведения первого участка московского Четвертого транспортного кольца. Ради 4 км ЧТК потребовалось: возвести 18 эстакад, 2 многоуровневые надземные парковки на 5000 машиномест, переустроить 40 км железнодорожных путей, переложить существующие и проложить новые инженерные коммуникации общей протяженностью 92 км, а также 118 км кабельных линий. Плюс строительство надземных и подземных пешеходных переходов, а также реконструкция шоссе Энтузиастов, проспекта Буденного и прилегающих улиц. И все это согласно российской методике добавило в общую стоимость дороги 66,6 млрд руб. (или 2,4 млрд долларов по курсу 2008 года).

Учимся считать правильно

Кроме того, данные о дешевизне дорог за рубежом, которыми оперируют дорожные «эксперты», нуждаются в перепроверке. Хотя бы потому, что, например, в американских источниках, на которые любят ссылаться критики, о стоимости дорожного строительства говорится довольно расплывчато. Одна и та же миля (1,6 км) четырехполосной дороги может стоить от 6 до 8 млн долларов, а на сложных участках цена может достигать и 50 млн.

Наконец, само сравнение, к которому прибегают любители покритиковать дорожников, некорректно. Хотя бы потому, что у российских и зарубежных дорог разная ширина, а значит, разные площадь покрытия и объем материалов. В России ширина проезжей части четырехполосной дороги согласно ГОСТ Р 52399-2005 составляет 24 м, в то время как, например, в Финляндии и Норвегии — 19,5. Разница в объеме работ и материалов достигает 1,23 раза. То есть сравнивать полную стоимость дороги в одной стране с полной стоимостью конкретной дороги в другой стране нельзя. Нужны какие-то сопоставимые величины — например, объем затрат на строительство 1 км одной полосы движения. Ее размеры везде в мире примерно совпадают.

СПРАВКА: По данным исследования 39 проектов многополосных шоссе, проведенного в США в 2005 году, стоимость строительства одного километра одной полосы варьировалась от 1,2 млн долларов (участок дороги в штате Вирджиния, в равнинной незастроенной местности без транспортных пересечений, мостов и путепроводов) до 117,5 млн долларов (участок автодороги Big Dig в Бостоне, проходящий по плотно застроенной городской территории, с эстакадами и туннелями большой протяженности).

Куда нам до китайцев

В этом контексте намного удобнее сравнивать российские дороги с китайскими, поскольку их размерные стандарты между собой очень похожи. Но и тут надо учитывать немало нюансов.

Например, стоимость дорожного строительства в Китае также варьируется в довольно широких пределах, как и в США: от 1,99 млн долларов за километр (участок шоссе в Центральной Азии, на северо-западе Китая, между городами Корла и Куча) до 71,16 млн долларов за километр (Changde-Jishou Expressway; эта трасса, кстати, стала самой дорогостоящей в мире). Более того, стоимость строительства разных участков одной и той же дороги может сильно колебаться.

Участок трассы Changde—Jishou Expressway. Фото: raredelights.com

Показательным примером является двухполосное шоссе, протянувшееся на 552 км из промышленных районов Китая к нефтеносным полям на западе страны. Так как трасса прокладывалась в основном по равнинной и безлюдной территории (446 км этой дороги пролегают через пустыню), первоначальное строительство обошлось даже меньше, чем в 1,5 млн долларов за километр. Но позднее выяснилось, что всего за 4–5 месяцев дорожное покрытие заносит песком. Расчистка традиционным методом оказалась безуспешной. Она не могла противостоять движению песчаных барханов 20-метровой высоты. Чтобы защитить магистраль он заносов, вдоль нее потребовалось создать полосы живых растений шириной 72–78 метров, а для их полива пробурить скважины глубиной 100–150 м через каждые 4 км. Наконец, у каждой скважины было организовано постоянное дежурство обслуживающего персонала, за работу которого, естественно, надо платить. Обошлось это все в 4,5 раза дороже, чем само дорожное полотно. Таким образом, весь проект обошелся в 7,5 млн долларов за километр вместо изначальных 1,5 млн долларов.

Вот так и возникают мифы о якобы низких ценах дорожного строительства за рубежом. Дело, скорее, в привычке полагаться на статистику. А точнее, в поверхностном отношении к информации, которым страдают многие наши «эксперты». Из 30 тыс. новых дорог, ежегодно возводимых в Китае, лишь 10 тыс. являются дорогими и красивыми государственными шоссе. Остальные трассы имеют местное значение, потому строятся по куда более низким стандартам качества. Служат они, соответственно, значительно меньше, но и обходятся сильно дешевле. Поэтому, если взять все затраченные на дороги деньги и поделить их на общее количество построенных километров, средняя температура по больнице действительно будет низкой. А точнее, заметно ниже, чем у нас.

Наша очередь

В общем, если перестать сравнивать круглое с зеленым, реальное положение дел в российском дорожном строительстве выглядит отнюдь не так, как об этом принято говорить. Не лучше или хуже, а вообще не так.

Во-первых, разберемся, что же на самом деле происходит с ценой. Если выделять из всех расходов только то, что приходится непосредственно на дорожное полотно, километр федеральной трассы (той самой, шириной 24 м по ГОСТу) обходится в 90 млн руб. (или 1,5 млн долларов по нынешнему курсу). То есть в среднем мы мало чем отличаемся от всех остальных. Но это опять же лишь «средняя температура». Чтобы корректно подсчитать, насколько мы отличаемся от заграничных соседей, нужно сопоставлять затраты на дороги только в странах с похожими климатическими условиями (это, например, Финляндия и Канада, но никак не южные штаты Америки). Характер местности, по которой проходят дороги, взятые для сравнения, тоже должен быть одинаковым. Как и объем всяких «побочных» работ, связанных с прокладкой трасс.

Последний из указанных параметров даже в пределах одной страны — да что уж там, в пределах одного региона — сильно разнится. К примеру, дублер Курортного проспекта Сочи (180,5 млн руб., или 5,7 млн долларов за километр) заметно отличается от уже упомянутой трассы Адлер — Красная Поляна. В рамках ее строительства пришлось не только проложить четырехполосное полотно через мосты и тоннели вдоль берега горной реки Мзымты, но и создать параллельную железнодорожную ветку.

Что сильнее коррупции

Теперь что касается объемов дорожного строительства. Здесь помимо официальных цифр надо принимать во внимание размер ежегодного финансирования этой сферы, который в Китае составляет 4% от ВВП, или около 700 млрд долларов, а в России равен 2% ВВП, то есть 70 млрд долларов. При таком раскладе разница в объемах строительства естественна. Это не означает, что все у нас хорошо и проблем нет. Они есть, но вот пресловутая коррупция — которая, безусловно, тоже играет заметную роль — не является главным провоцирующим фактором. На данный момент куда большее значение имеют: непрозрачность процесса дорожного строительства на проектном и исполнительском уровне, отставание в качестве материалов и строительных технологиях, а также низкая плотность дорожной сети, связанная с географическими особенностями нашей страны. Размеры территории России и неоднородное распределение по ней инфраструктурных объектов — пожалуй, главный фактор высокой себестоимости дорожного строительства. Расстояние, которое проходят дорожно-строительные материалы от места производства до места строительства, в России значительно больше, чем в станах Европы. Одна Московская область по площади равна полутора Бельгиям и превосходит Нидерланды. А бо̒льшие расстояния означают бо̒льшие затраты на транспортировку.

Фото: Донат Сорокин / ТАСС

СПРАВКА: В Архангельской области расстояние транспортировки кондиционных песков достигает 40 км, песчано-гравийной смеси — 80 км, щебня — 330 км, асфальтобетона — 50 км. Транспортное плечо песка и гравия в Мурманской области колеблется от 20 до 110 км, битумной эмульсии и черного щебня — от 10 до 115 км. А при строительстве автодороги Чита — Хабаровск дальность транспортировки битумных материалов достигала 1500 км, в то время как средняя дальность в странах ЕС лежит в пределах 20–40 км.

Что будем делать?

Хотим мы того или нет, но наши расстояния требуют в первую очередь перераспределения промышленных мощностей по территории. Пока не будет решена эта задача, себестоимость дорожного строительства, даже без учета взяток и откатов, все равно останется куда более высокой, чем западных странах. Ибо в России около 40–60% стоимости дорожных материалов — это именно логистические издержки, в то время как в Европе и США эта доля обычно не превышает 25%.

Другой способ удешевить наши дороги — это ускорить внедрение в дорожное строительство новых материалов и новых технологий. Хотя тут необходим избирательный подход: ввиду различий в условиях эксплуатации дорог в разных климатических поясах не всякая зарубежная технология нам подойдет. Но это не повод не искать подходящую, повторяя, что, мол, «всю жизнь так строили — и ничего…» Что правда, то правда — действительно ничего… особо хорошего мы не добились. Если уж на то пошло, условия Аляски, Канады, Финляндии или Норвегии, скажем так, не сильно отличаются от условий Архангельска. Почему бы не поискать там?

Ну и, естественно, не обойтись без повышения прозрачности процессов дорожного строительства как такового. От информационной до организационной.

Судить о том, насколько мы справляемся с этими задачами, можно будет на примере строительства моста через Керченский пролив. По составу объектов он является типичным примером того, что обычно приходится возводить в рамках почти любого «дорожного проекта» в России. Там и мост двухъярусный, и железнодорожная ветка, и центральный мостовой переход 19 км длиной, и два дополнительных пролета на 1,4 и 6,1 км, и дамба, и сложные грунты, и непростые морские условия, и магистральный водовод для обеспечения Крыма водой. Плюс к тому для подхода к мосту надо будет дополнительно построить минимум 40 км автодорог на Тамани, 8 км шоссе в Керчи и 17 км подъездных железных дорог.

Строить все это мы будем вместе с китайцами. Не только потому, что европейские компании связаны санкциями. Просто сегодня именно Китай обладает наибольшим опытом возведения подобных объектов в схожих условиях. Достаточно отметить хотя бы их проект строительства самого длинного моста в мире Макао — Гонконг длиной 58 км.

Осталось лишь дождаться окончания строительства и оценить достигнутые успехи.

ТЕГИ

поддержать проект

Для поднятия хорошего настроения, вы можете угостить наших редакторов чашечкой кофе

Маленькая чашка кофе