Новости – Общество
Общество
«Раптор» и «Руслан»: назад, в будущее?
Superjet во время выгрузки из транспортного самолета Ан-124. Фото: Марина Лысцева / ТАСС
Смогут ли США и Россия восстановить производство самолетов F-22 и Ан-124, которые разработаны в прошлом веке, но могут понадобиться в будущем
7 мая, 2016 14:00
11 мин
Примеров долгой жизни старых разработок, востребованных и после завершения их серийного производства, немного. Самый свежий из них — намерения США и РФ «реанимировать» производство F-22 «Раптор» (Raptor) и Ан-124 «Руслан».
Как сообщило американское издание Defense News, конгрессмены уже поручили ВВС США к январю 2017 года подготовить доклад о возможности возобновления производства F-22 «Раптор», не выпускающегося с 2011 года. Официальной причиной решения являются опасения Вашингтона утратить технологическое преимущество на фоне успехов России и Китая.
О необходимости иметь собственный сверхтяжелый транспортный самолет (СТ ТС) двойного назначения в апреле текущего года заявил замминистра обороны Юрий Борисов. По его словам, в ходе операции в Сирии «Русланы» установили рекорд, «доставив на Ближний Восток более 10 тысяч тонн грузов».
В обоих случаях ясно одно: в ближайшие 10–20 лет самолеты F-22 «Раптор» и типа Ан-124 «Руслан» будут востребованы, а принципиально новой замены им пока нет. Иначе вопрос о возобновлении производства не стал бы серьезной темой для обсуждения с высоких трибун. Наиболее очевидное решение проблемы — восстановление серийного производства.
Но здесь главным критерием будет стоимость реализации, которую уже сегодня можно прикинуть путем сравнения с известными данными о стоимости разработки и последующего производства этих машин. Из общедоступных данных о стоимости создания американского «Раптора» и советского «Руслана» в настоящее время известно следующее.
Золотой «хищник»
Многоцелевой истребитель 5-го поколения F-22 «Раптор» (ископаемый хищник, близкий к птицам) является сегодня самым дорогим истребителем в мире. Уже в ходе его разработки огромные затраты вынудили снизить требования к самолету для недопущения дальнейшего роста стоимости разработки и серийного производства.
В 2008 году себестоимость выпуска только одной машины составила 146,2 млн долларов, а с учетом ожидаемого объема производства полная цена 350 млн. Стоимость же всей программы разработки и серийного производства самолета составили 66,7 и 74 млрд долларов соответственно. По некоторым данным, стоимость пустого «Раптора» на момент его создания была сравнима со стоимостью аналогичной массы золота.
Дорогостоящей оказалась и последующая эксплуатация самолета. По данным ВВС США, в 2008 году полный час полета «Раптора» стоил 44 000 долларов, а на его подготовку требовалось до 13 часов межполетного обслуживания. При этом средний уровень боеготовности всего парка не превышал 64,5%.
Общая высокая стоимость самолета и его эксплуатации привели к снижению объемов закупок с 384 единиц в 2006-м до 188 единиц при уже 127 построенных через два года. В итоге экономический кризис и цена «Раптора» привели к отказу правительства США от его закупок. Из запланированных 749 боевых машин в течение 1997–2011 годов было произведено 195, в том числе 187 серийных. Последний из них стал 184-м, которые ВВС США имели на период 2012 года.
Истребитель ВВС США F-22 Raptor по прибытии в Южную Корею
Истребитель ВВС США F-22 Raptor по прибытии в Южную Корею. Фото: Lee Jin-man / AP / TASS
Наш дорогой «Кондор»
Ан-124 «Руслан» (по классификации НАТО Condor — «Кондор») — тяжелый дальний транспортный и самый крупный в мире серийный грузовой самолет. Эксплуатируется с января 1987 года по настоящее время. Состоит на вооружении военно-транспортной авиации ВВС РФ и используется для гражданских грузовых воздушных перевозок.
В первую очередь самолет создавался для транспортировки мобильных пусковых установок межконтинентальных баллистических ракет, крупномасштабных перевозок личного состава и тяжелой боевой техники. В народном хозяйстве самолет используется для крупнотоннажных перевозок, в том числе нестандартных крупногабаритных грузов, в любых физико-географических и климатических условиях.
В базовой военной модификации Ан-124 может транспортировать до 440 парашютистов-десантников (880 солдат в полной экипировке) на дальность 5000 км. На эту же дальность гражданский вариант самолета может перевозить грузы массой до 120 т, а массой 80 т — на 7500 км. Первоначальный срок службы Ан-124 в 25 лет в 2007 году был увеличен до 45 (50 тысяч летных часов, 10 тысяч полетов).
Про затраты на разработку и производство «Руслана» известно немного. В период серийного производства (1984–2004) было выпущено 55 машин. По состоянию на 2008 год стоимость разработки и производства одного Ан-124 оценивалась в промежутке от 70–100 до 150–160 млн долларов.
Американские перспективы
Истинные причины вероятного возобновления производства F-22 «Раптор» кроются в сложной ситуации, которая сложилась вокруг создания и перспектив продаж на международном оружейном рынке нового истребителя F-35. Сегодня разве что ленивый не лягнул это «чудо» техники, которое США создают как единый истребитель завоевания господства в воздухе наземного и корабельного базирования. И который предлагается для оснащения ВВС американским «друзьям». Многие авиаспециалисты, в том числе и американские, резко критикуют самолет как дорогой и не соответствующий современным требованиям. В учебных боях он проигрывал как американским F-16 и «Раптору», так и российским Су-30СМ и ПАК ФА (Т-50).
Тем не менее не стоит сомневаться в том, что при положительном решении и выделении средств «Раптор» будет вновь запущен в серию. Наверняка техническая документация к нему сохранилась, а технологические мощности сборочного цеха корпорации-производителя Lockheed Martin (Мариэтта, штат Джорджия) без труда могут быть «реанимированы». В условиях нагнетания антироссийской истерии такой вариант весьма вероятен, а деньги для этого найдутся.
Наши перспективы
Значительно сложнее ситуация в плане воссоздания серийного производства в России Ан-124 «Руслан» или его аналога. По заявлениям того же Борисова и других, известно, что самолет такого типа сегодня и в перспективе будет востребован в армии и народном хозяйстве. Для удовлетворения этих потребностей сегодня есть два пути — возобновить производство Ан-124 или создать более современный супертяжелый «грузовик», по своим возможностям не уступающий «Руслану».
Возобновление производства модернизированного варианта Ан-124 на мощностях ульяновского ЗАО «Авиастар-СП» возможно, но весьма проблематично. Такая попытка в 2008–2011 годах путем создания российско-украинской кооперации провалилась из-за резкого ухудшения политико-экономических отношений между двумя странами.
Немалой будет и общая стоимость реализации проекта. Так, один Ан-124 в 2002–2004 годах с комплектом двигателей оценивался в сумму от 60–70 до 120 млн долларов. В 2011-м, по мнению вице-премьера Сергея Иванова, вся программа возобновления производства «Русланов» стоила как минимум 20 млрд рублей. В этом же году Вячеслав Богуслаев, председатель совета директоров ОАО «Мотор-Сич», заявил о переносе программы восстановления производства Ан-124 «Руслан» в Ульяновске на 2016 год.
Сообщения от 2013 года о начале работ по восстановлению производства в Ульяновске с двигателями Д-18Т реального подтверждения не нашли, а в августе 2014-го замглавы Минпромторга РФ Юрий Слюсарь заявил, что российско-украинский проект воспроизводства и модернизации тяжелого транспортного самолета Ан-124 «Руслан» в связи с политической ситуацией с повестки дня снят. Как известно, с тех пор отношения между странами, как и общая экономическая ситуация, только ухудшились.
Сегодня вопрос с «Русланом» весьма запутан и далек от своего решения. Как заявил РП известный авиаспециалист Павел Иванов, «пики внимания и заявления о скорейшем воспроизводстве сменяются спадами интереса». Главный редактор «Авиапанорамы» считает, что «политика и пиар вступают в схватку с экономической целесообразностью».
Второй путь — создание нового тяжелого транспортного самолета в интересах армии и гражданского рынка. Скорее всего, это более реалистичное решение вопроса — иметь отечественный тяжелый транспортный самолет типа Ан-124 «Руслан». По словам Павла Иванова, на фоне «кампании по импортозамещению более реальными представляются планы разработки российского дальнего тяжелого ВТС Ил-106».
По словам того же Юрия Борисова, «в ближайшее время … придется серьезно поработать над перспективным авиационным комплексом, я имею в виду сверхтяжелый транспортный самолет». Подразумевая создание такого самолета для ВКС России, он выразил уверенность в том, что авиастроители способны создать самолет, востребованный военными и гражданским рынком. Подтверждением этого Борисов считает «подъем на крыло» в 2017 году легкого военно-транспортного самолета Ил-112 и планы по заказу новых топливозаправщиков на базе Ил-76МД-90А.
Известно, что перспективный авиационный комплекс транспортной авиации (ПАК ТА, условно «Ермак») разрабатывается в ОКБ им. С.В. Ильюшина на базе проекта транспортного самолета Ил-106. В 2015 году генеральный конструктор АК им. Ильюшина Николай Таликов заявил об окончании проектирования самолета к 2022–2023 году. По другим источникам, разработку нового семейства перспективных сверхтяжелых транспортных самолетов планировалось начать в 2016 году.
Основой создания ПАК ТА, предположительно, станут наработки по проекту тяжелого самолета Ил-106. Его аванпроект победил в 1987 году на конкурсе ВВС СССР по созданию перспективного оперативно-стратегического военно-транспортного самолета.
Проект предусматривал создание самолета с четырьмя двигателями типа НК-92 (ПД-30) и максимальной взлетной массой до 300 т, который мог бы взлетать с грунтовых аэродромов при длине взлетной полосы до 1400 м. При собственной массе 135 т самолет должен был перевозить грузы весом 80–100 т на дальность 5000 км с крейсерской скоростью 850 км/ч. Максимальная дальность самолета — до 10 000 км, практический потолок — 12 000 м. Первая демонстрация модели Ил-106 состоялась в 1992 году на «Мосаэрошоу-92».
В качестве итога
Пути решения проблемы собственного тяжелого транспортного самолета двойного назначения должны быть найдены в ближайшее время. Такой самолет для наших просторов в совокупности с растущими потребностями на международном рынке грузовых перевозок крайне необходим. Да, это потребует немалых средств. Но одним из выходов может быть привлечение заинтересованных в таком «грузовике» отечественных и зарубежных компаний. Рассчитывать на возобновление производства Ан-124 «Руслан» в нынешней ситуации можно, но очень осторожно, при скрупулезном анализе наших возможностей и при их соответствии нашим потребностям.
поддержать проект
Подпишитесь на «Русскую Планету» в Яндекс.Новостях
Яндекс.Новости
