«Вести бизнес в авиации непросто»
Инженер-конструктор Дмитрий Марков (в центре). Фото из личного архива

Инженер-конструктор Дмитрий Марков (в центре). Фото из личного архива

Инженер-конструктор рассказал, почему отсутствие конкуренции в сверхлегкой авиации не всегда хорошо

Нижегородец Дмитрий Марков в свои двадцать с небольшим работает по относительно редкой специальности — уже несколько лет он успешно развивается в качестве инженера-конструктора в частном авиастроительном бюро. О том, как хобби может перерасти в дело всей жизни, Дмитрий рассказал корреспонденту «Русской планеты».

С Дмитрием мы встречаемся в 8 часов утра. По его словам, к одиннадцати ему уже нужно быть в мастерской:

— Мы каждый день начинаем работать в одиннадцать–двенадцать часов, и так трудимся до десяти или одиннадцати вечера — практически по двенадцать часов в сутки. В последнее время у нас очень много работы. К тому же дома я тоже стараюсь хоть немного поработать. Правда, уже за компьютером — конструирую, рисую. Была бы моя воля, в мастерской я бы и ночевал, и дневал. По сути, денег с этого немного, но я работаю за идею и получаю много удовольствия.

— Сколько человек в вашей команде?

– Сейчас всего два человека — я и мой мастер. Раньше с нами работало больше людей, но постепенно все разошлись кто куда. По большей части это произошло потому, что людям стало лень ходить и что-то делать. Это не столько финансовый вопрос, сколько вопрос ответственности. Жалеть об этом не приходится: в нынешней ситуации я набираюсь опыта в конструировании и постройке летательных аппаратов. Мы чиним самолеты, выезжаем на аэродром. Мы и конструируем аппараты, и создаем новые. Сейчас в мастерской стоят два самолета, три автожира и один вертолет.

— Получается, твой мастер и является первым лицом вашего конструкторского бюро?

Мой мастер — бывший архитектор, реставрировавший Спасский Староярмарочный собор и огромное количество старых домов в городе. В начале Большой Покровской улицы есть очень красивое здание, на фасаде которого скульптуры мужчин и женщин держат свод дома, — это его работа. В то же время он и пилот, и инженер в одном лице.

Ехать в мастерскую еще рано, и мы отправляемся к Дворцу детского творчества имени В.П. Чкалова. Именно здесь зародилась тяга к созданию самолетов.

— Началось все тогда, когда после школы мы с братом ходили в авиамодельный кружок. Там мы создавали модельки летательных средств из подручных материалов. Недавно я заходил во дворец, там все еще занимаются моделированием, но народу совсем немного, а тот конструктор, который меня учил, уже, кажется, ушел из жизни.

В помещении авиамодельного кружка мы никого не встречаем, а Дмитрий отмечает, что подобные занятия уже давно не так популярны, как раньше:

— Сейчас доступней играть в компьютер, чем заниматься в кружке. Ведь все эти модели все равно требуют каких-то средств, времени.

— Благодаря этому кружку ты стал инженером-конструктором?

— После кружка мы достаточно долго увлекались радиоуправляемыми моделями. Но мне нужно было принять решение, чем все-таки заняться в жизни, то есть рассуждал я с практической точки зрения. А такой большой интерес к своему делу пришел уже в процессе обучения и работы. После поступления в университет я стал искать профессионалов, у которых можно было поучиться чему-то, так и набрел на мастерскую, где сейчас работаю.

— Насколько ожидания совпали с реальностью?

— Мне повезло — я ожидал меньшего от обучения и профессии. Постоянно удивляюсь и развиваюсь. Сегодня самая большая моя мечта — открыть большую мастерскую, где будут воплощаться уже мои задумки.

— Насколько твоя мечта кажется реальной?

– Ну, земля есть, осталось вложить средства. Опять же нужно набираться опыта, учиться у мастеров — это совершенно не зазорно и полезно. Если ты выберешься в люди и скажешь: «Я умею делать самолеты!», то тебе ответят: «Хорошо, покажи, что ты умеешь». После этого лучше не ошибаться. Иметь свое дело в авиации непросто. В стране с деньгами и финансированием в целом все очень сложно, а конкретно в отечественной авиации ситуация и вовсе тупиковая. Чтобы достичь благополучия, нужно быть готовым пойти на обман, когда это необходимо. Это все становится очень жестким бизнесом, а вот честных в нашем деле никто не любит. Вот мы в нашей мастерской и крутимся, как можем — от заказа до заказа.

Я говорил, что таких мастерских, как наша, в России очень мало: если не ошибаюсь, не больше трех. Но от этого не легче, ведь отсутствие конкуренции — это далеко не всегда хорошо. В нашем городе это направление совершенно не развито, а для существования мастерской важен спрос, необходимо участие в выставках или соревнованиях, различных слетах.

Приближается начало рабочего дня, и мы возвращаемся на другой конец города, в мастерскую. Сегодня у Дмитрия более 100 часов налета на винтокрылом летательном аппарате, так называемом автожире, или гироплане. Спрашиваю у собеседника, помнит ли он первый полет.

— Конечно, помню! Это было несколько лет назад. Мы чинили самолет, и мне представилась возможность прокатиться. Такое сложно забыть — вестибулярный аппарат приходит в бешенство, в ближайшие час-другой не понимаешь, что с тобой происходит, да и в последующие часы тоже. Без подготовки такое перенести непросто.

— А перспектива быть исключительно пилотом тебя не привлекает?

— Привлекает, это и есть моя главная цель. Конечно, это значительно интересней, чем быть инженером. «Палки ковырять» — одно, а быть в небе — совсем другое.

— Кстати, об инженерах: я часто слышу от знакомых жалобы, что в профессии тяжело найти работу. Это удивляет, ведь инженер не такая уж и распространенная специальность. Неужели нет рабочих мест?

— Я не хочу никого оклеветать, но тяжело найти работу тому, кто ничего не знает. Я был на дипломной защите человека, который пять лет учился на инженера-авиастроителя. Защищавшегося спросили, как создается подъемная сила на крыле. Стоит ли говорить, что для выпускника-авиастроителя вопрос о подъемной силе — это не вопрос, такое нужно знать как дважды два. Так вот, когда выпускник не ответил на заданный вопрос, мне раз и навсегда стало ясно, почему так трудно найти работу.

Я хочу сказать, что тот, кто хоть что-нибудь знает, всегда сможет пристроиться. Таких людей действительно не хватает. Это вопрос профессионализма, это тот самый больной вопрос практики. Даже когда встречаешься с заказчиком, который называет себя знающим человеком, ты снова сталкиваешься с непониманием элементарных профессиональных вещей. Такое случается очень часто, и при общении с таким «специалистом» чувствуешь себя неуютно.

— Как ты считаешь, как будет обстоять дело с трудоустройством через несколько лет? Какие профессии будут нужны?

— Я думаю, самыми востребованными будут люди, которые умеют что-то делать руками. Сегодня все больше людей становится менеджерами, а тех, кто работает руками, все меньше. В противном случае мне трудно представить, что ждет нас и страну.

В мастерской находится несколько «летадлов», как ласково называет их Дмитрий, — в собранном и не совсем состоянии. Спрашиваю, кто является заказчиком этих аппаратов.

— Мы работаем со всеми: с частными лицами, с компаниями. Со вторыми иной раз работать гораздо сложнее, потому что чем больше предприятие, тем активнее оно нацелено на «распил» средств. Когда мы работали с государственными средствами, то в результате до нас часто доходили такие крохи, над которыми оставалось только плакать.

Раньше Россия была впереди в сфере авиации, но сейчас все по-другому. Военная авиация не так актуальна, и денег на ней не заработаешь. На Западе популярна сверхлегкая авиация, поэтому мы хотели сделать что-то подобное в мастерской. Некоторые на подобных проектах прогорают, некоторым удается закрепиться. Собственный малый бизнес очень сложно удержать на плаву даже тогда, когда у тебя есть необходимые знания.

— А над каким аппаратом сегодня будете работать?

— Сейчас у нас главная задача — проектирование экраноплана на заказ. И над проектированием, и над постройкой аппаратов мы с мастером работаем вместе, а потому на каждое изделие уходит около трех месяцев.

— За время работы в мастерской какой проект впечатлил особенно сильно?

— Самый крутой проект, осуществленный с моим участием, — постройка гироплана «Калидус». Пока мы работали над аппаратом, я многому научился. Хотелось бы еще собрать гироплан с прыжковым взлетом. А вообще, мне всегда интереснее работать над починкой аппаратов — это заставляет узнавать новое о тонкостях своего дела.

Гироплан «Калидус»

Гироплан «Калидус». Фото из личного архива Дмитрия Маркова

— Какие детали используются для постройки аппаратов?

– Составляющие импортные. Но дело не в предрассудках: отечественные детали мы не используем преимущественно потому, что они действительно не такие качественные. Но я думаю, что развитие отрасли в стране обязательно случится, иначе будет совсем плохо и обидно. Сейчас такие вещи востребованы в транспортной сфере, что-то непременно должно появиться.

«На станции устанавливают российские реакторы» Далее в рубрике «На станции устанавливают российские реакторы»Оренбургский студент рассказал РП, как участвовал в строительстве АЭС в Китае

Комментарии

21 сентября 2015, 10:27
В такой огромной стране, как Россия, отрасль малой авиации должна быть в приоритетах развития. А у нас ее гнобят всеми возможными способами, в том числе и на федеральном уровне. Банально даже специальным службам, типа "скорой помощи", не могут сделать нормальные условия для скорейшего прибытия на место происшествий. А это человеческие жизни! Вот кто мешает дать тем же спасателям в каждый город по небольшому вертолету?
Авторизуйтесь чтобы оставлять комментарии.
Интересное в интернете
Анализ событий России и мира
Подпишитесь на «Русскую планету» в социальных сетях. Только экспертный взгляд на события
Каждую пятницу мы будем присылать вам сборник самых важных
и интересных материалов за неделю. Это того стоит.
Закрыть окно Вы успешно подписались на еженедельную рассылку лучших статей. Спасибо!
Станьте нашим читателем,
сделайте жизнь интереснее!
Помимо актуальной повестки дня, мы также публикуем:
аналитику, обзоры, интервью, исторические исследования.
личный кабинет
Спасибо, я уже читаю «Русскую Планету»