Утилизация бюджета

Утилизация автомобилей. Фото: Руслан Шамуков / ТАСС

Государство продолжит оплачивать лень и непрофессионализм автопроизводителей

Андрей Полонский

12 ноября, 2015 15:53

6 мин

Минпромторг предлагает изменить условия, на которых автоконцерны получают госфинансирование. Вместо распределения денег в зависимости от объема выпуска предлагается поддерживать производителей соответственно степени локализации их производства. Как считают чиновники, при таком раскладе в выигрыше точно останется отечественный автопром. Правда, надолго ли хватит очередной порции господдержки и стоит ли радоваться россиянам, планирующим приобрести авто, большой вопрос.

Главное — локализация

«Обновление парка колесных транспортных средств» — так на официальном языке называется та самая утилизация, которая позволяет автодилерам делать значительные скидки (40–350 тыс. руб.) в случае, если старая машина отправляется на переплавку или сдается в trade-in. По программе, запущенной в сентябре 2014 года, недополученную прибыль автопроизводителям компенсирует государство, а растущий спрос на скидочные авто вроде бы стимулирует развитие отрасли. С большой вероятностью программа будет продлена и в 2016-м.

В 2015 году на «утилизацию» было выделено около 20 млрд руб., и за январь-октябрь продано около 280 тыс. машин. Из них 95 тыс. — автомобили «АвтоВАЗа» (42% от всех продаж марки). Квоты по программе распределены соответственно объему выпускаемых автомобилей. Вот эту-то позицию и предложено пересмотреть. Вместо чисто арифметической характеристики Минпромторг предлагает рассматривать характеристику качественную, а именно степень локализации автопроизводства. С подобным предложением, как оказалось, вышли сами автоконцерны — разумеется, те из них, которые рассчитывают таким образом обойти конкурентов.

От перемены мест слагаемых…

На первый взгляд, все справедливо. «Почему компании, которые инвестируют в российский рынок, запускают новые цеха и заводы, должны получать господдержку наравне с предприятиями с низким уровнем локализации?» — говорят автопроизводители. Но существует и другая сторона вопроса. Уровень локализации четко определен в соглашениях с государством о промсборке, и не совсем понятно, отчего среди участников рынка, выполняющих свои обязательства, одних следует так явно предпочитать другим. Тем более что объемы производства и продаж у компаний с более высокой степенью локализации в России и так значительно выше, чем у их конкурентов.

СПРАВКА:

Согласно данным за 2014 год, самый высокий уровень локализации, 68%, у «АвтоВАЗ» — Renault — Nissan; в Петербурге на заводе Hyundai (там собирают и Kia) он достигает 46%, у Volkswagen Group в Калуге — 45%. Соответственно, на заводе Nissan — 39%, а на «Автоторе» (выпускает BMW, Hyundai, Kia) — в среднем 18–25%.

В данном случае понятно, кто начинает и кто выигрывает. И в целом это естественно. Однако будет ли достигнут желаемый результат и удастся ли вызвать оживление на рынке, остается под вопросом. Пока, скорее, наблюдается обратный процесс. Для Hyundai, показавшей минимальное падение продаж в этом году, доля автомобилей, проданных по программе утилизации, совсем не велика — 7–10%. Kia с лета вообще отказалась от участия в программе. А для более дорогих марок скидки от утилизации и вовсе не имеют почти никакого значения.

В итоге «АвтоВАЗ» как был главным участником процесса «обновления парка колесных транспортных средств», так им и останется. Дело, в сущности, идет лишь о нюансах, а также об идеологии проекта. Идеология верная, сомнений нет. Поощрять надо тех, кто развивает производство здесь, в России. И если моментального эффекта это не даст, в долговременной перспективе может оказаться весьма полезным. Но подвох в том, что автопроизводитель, привыкший к государственным деньгам, сможет и дальше кормиться из бюджета, не заботясь о повышении своей эффективности. Бюджетные средства будут поступать в любом случае — дело только за схемой и ее обоснованием. Конкурентоспособность от этого, как легко можно сообразить, никак не растет.

Концепт-кар компании «АвтоВАЗ» Lada XRay. Фото: Сергей Фадеичев / ТАСС

Новые автомобили на старых дорогах

На самом деле для развития отрасли и стимуляции рынка автопроизводители должны не придумывать, как бы еще стрясти денег с государства, а делать одну простую вещь — выпускать новые модели. Именно они способны оказать значительное влияние на изменение динамики рынка. В этом плане дела у «АвтоВАЗа» худо-бедно, но все же продвигаются. В начале ноября было объявлено о запуске в предсерийную сборку новой модели кроссовера Lada Xray (максимальная отпускная цена — 600 тыс. руб.). 25 ноября стартуют продажи Lada Vesta, первого по-настоящему нового российского автомобиля последнего десятилетия. Одновременно глава «АвтоВАЗа» Бу Андерссон заявил, что вскоре должна появиться длиннобазная Lada Vesta Signature. Она призвана наконец удовлетворить чиновников и предпринимателей, которым еще со времен достопамятной затеи Бориса Немцова никак не хочется пересаживаться на отечественные машины.

Окупятся ли выдумки вазовских инженеров, покажет время. Может, да, а может, наоборот, провалятся в продаже и принесут убыток. Но это рынок, таковы его правила. Большая ошибка, которую совершают авторы наших госпрограмм, — это возложение убытков, понесенных бизнесом в результате неэффективной работы и непродуманной стратегии, на плечи государства. Почему-то принято считать, что вливание бюджетных средств — чуть ли не единственный эффективный инструмент для поддержки промышленности. Но ведь можно идти и от обратного. Например, ввести гибкую налоговую политику для отдельных отраслей или предприятий. Вместо того чтобы давать деньги из бюджета, в который они поступают в том числе и в виде налогов, можно просто их не отбирать — то есть одарить конкретную «страждущую» отрасль налоговыми льготами. Показываешь высокую локализацию — получи льготу. Готов расширять производство, строить новые заводы и цеха, модернизироваться — получи еще большую льготу. И так далее. Главное, чтобы налоговые скидки раздавались за реальные показатели развития и эффективности, а не авансом, просто потому, что надо кому-то дать. Конечно, это потребует сложной бюрократической процедуры и — что еще существеннее — перестройки мышления наших чиновников. Но именно в новых подходах и нуждается страна в первую очередь.

Без налоговых льгот и послаблений для крупного, среднего и даже мелкого отечественного производителя трудно представить, как мы собираемся слезать с сырьевой иглы и перестраивать отечественную экономику. Нельзя всех стричь под одну финансовую гребенку. В конечном счете одни выводят деньги из страны, другие вкладывают их в нее. Предприниматель предпринимателю рознь, это надо научиться видеть на практике и пока длится кризис, и когда он закончится.

ТЕГИ

поддержать проект

Для поднятия хорошего настроения, вы можете угостить наших редакторов чашечкой кофе

Маленькая чашка кофе