«Шелковая» магистраль без России практически неосуществима

Великий Шелковый путь — караванная дорога, связывавшая Восточную Азию со Средиземноморьем в древности и в Средние века. Фото: Zuma/ТАСС

Китай понесет существенные издержки, прокладывая Великий шелковый путь в обход российской территории

Надежда Алексеева

28 декабря, 2015 14:00

9 мин

Идея возрождения сухопутного торгового пути между Востоком и Западом давно будоражит мысли мировых правительств. С такой инициативой выступал даже Вашингтон — в 2010 году Хиллари Клинтон объявила о намерении Штатов создать сеть торговых и транспортных коридоров, призванных связать через Афганистан рынки Южной и Центральной Азии. Как заявила тогда госсекретарь США, реализация этой инициативы укладывается в рамки долгосрочной стратегии Белого дома в Афганистане. Впрочем, этим планам было не суждено сбыться — обострение военно-политической ситуации в регионе вынудило Штаты отказаться от своего амбициозного замысла.

Европа тоже вынашивала планы по связыванию европейского и азиатского рынков. В 1993 году в Брюсселе при участии Азербайджана, Армении, Грузии, Казахстана, Кыргызстана, Таджикистана, Туркменистана и Узбекистана была инициирована программа TRACECA, направленная на развитие транспортного коридора из Европы через Черное море, Кавказ, Каспийское море с выходом на страны Центральной Азии. Финансировать программу взялся недавно образованный на тот момент Евросоюз. Впоследствии к проекту присоединились Иран, Украина, Турция и ряд других государств. Однако проекты TRACECA так и не были в достаточной мере реализованы на практике: планы по созданию под началом ЕС транспортного пути на Восток так и остались, по большому счету, на бумаге.

Тем временем бурный рост производства в Китае заставил Пекин обратить пристальное внимание на проблему транспортировки грузов на территорию Европы. До сих пор основой товаропоток между КНР и ЕС проходит по морским путям, и, хотя морские перевозки относят к наиболее дешевому виду транспорта, доставка морем отнимает непозволительно много времени — в среднем груз идет 50–60 дней. Понятно, что в современных условиях такие большие сроки доставки влекут заметные издержки.

В 2013 году китайский лидер Си Цзиньпин во время своего выступления в Казахстане озвучил инициативу по созданию «Экономического пояса Великого шелкового пути». Год спустя власти КНР сообщили, что намерены направить около 40 млрд долларов на создание межгосударственной транспортной системы, которая «свяжет экономику Азиатского региона воедино». Эти средства были направлены в Фонд Шелкового пути. Кроме того, планируется привлечь к финансированию создания инфраструктуры китайские банки — от них ожидаются инвестиции в 60 млрд долларов, а также Азиатский банк инфраструктурных инвестиций — его предполагаемый вклад может составить до 100 миллиардов.

Хотя Пекин настроен весьма решительно и готов приступить к реализации проекта без лишних проволочек, тем не менее избежать сложностей не удалось. В первую очередь они касаются выбора основного маршрута, по которому в будущем станут перевозить азиатские и европейские товары.

Ближневосточный маршрут

В рамках этого варианта торговый путь должен пройти через Афганистан, Иран, Ирак и Турцию. Если в 2013 году подобная схема выглядела вполне реалистично, то с обострением военно-политической обстановки на Ближнем Востоке и в Афганистане строительство торговой инфраструктуры на этих территориях будет сопряжено с очевидными рисками. В Афганистане, с которым Пекин еще мог прийти к неким договоренностям, помимо талибов, активизировалось ДАИШ, террористические группировки берут под контроль все новые афганские провинции, положение в стране резко обострилось. Недолгая стабильность в Ираке также разрушилась с появлением на его территории отрядов запрещенного «Исламского государства». А в Турции возобновилась борьба с курдскими сепаратистами после прекращения перемирия с РПК летом 2015 года.

Тем не менее Пекин пока не намерен полностью отказываться от ближневосточного маршрута в Европу. Летом 2015 года Китай организовал переговоры представителей афганских официальных властей и лидеров «Талибана». Как отмечают эксперты, китайские власти в последнее время принимают активное участие в налаживании мирных внутриафганских переговоров в целях стабилизации положения в соседней стране. Пекин также назначил специального представителя по Афганистану, которым стал первый посол КНР в постталибском Кабуле Сунь Юйси.

Отметим, что накануне в Пекине побывал и премьер-министр Ирака Хайдер аль-Абади, он встретился с председателем КНР Си Цзиньпином и премьером Госсовета Ли Кэцяном. В результате переговоров стороны объявили о повышении уровня ирако-китайских отношений до стратегического партнерства. Стороны подписали ряд соглашений как экономического (участие Ирака в создании Шелкового пути), так и военного характера.

Впрочем, пока что Ближнему Востоку далеко до мира и стабильности, а строительство торговой инфраструктуры на территории государств, частично оккупированных террористами, представляется неосуществимой задачей.

Закавказский маршрут — «Шелковый ветер»

При реализации этого проекта торговые пути должны пройти через Казахстан, Азербайджан, Грузию и Турцию. На сегодняшний день именно этот вариант находится ближе всего к воплощению. Маршрут был разработан в 2013 году и получил название «Шелковый ветер», инициатива в данном случае исходила от Астаны. Кроме того, идею маршрута поддержал Евросоюз — Брюссель даже оказал помощь в подготовке технической документации.

Пробные грузы уже прошли по маршруту «Шелкового ветра» — 13 декабря в Тбилиси прибыл первый контейнерный поезд Nomad Express из Китая. Впрочем, для доставки состава в грузинскую столицу его пришлось переправлять через два моря – Каспийское и Черное, так как железная дорога Баку — Тбилиси — Карс пока не построена.

Но даже после завершения всех работ у этого маршрута останется серьезный недостаток — морская переправа через Каспийское море, которая, несомненно, будет отнимать немало времени при транспортировке грузов. Тем более что паромы не могут ходить во время штормов, и этот фактор способен спровоцировать заторы в порту отправки.

По самым оптимистичным оценкам, срок доставки грузов по маршруту «Шелкового ветра» может составить около двух недель. Однако если учесть трудности, связанные с пересечением Каспийского моря, время и стоимость транспортировки товаров может ощутимо возрасти.

Северный маршрут

Ничто не мешает Пекину сконцентрировать свои усилия на другом направлении, направив «Шелковый путь» севернее Каспийского моря, через Казахстан и Россию. Выбор страны для выведения хаба с российской территории велик: Украина, Белоруссия, Прибалтика и даже Финляндия. Географически этот маршрут был бы наиболее удобен для Китая, так как в этом случае на пути нет ни морей, ни гор, осложняющих прокладку транспортной инфраструктуры. Стабильность на территории перечисленных стран (за исключением Украины) стала бы залогом того, что инвестиции Пекина не будут аннулированы в силу непредвиденных политических виражей или всплеска терроризма. Кроме того, этот маршрут короче всех остальных.

Существуют и экономические аргументы в пользу прокладки Шелкового пути через Россию и Белоруссию: они, как и Казахстан, входят в Евразийский экономический союз, и грузам, идущим через их территорию, придется преодолевать только две таможни — на границе КНР и Казахстана и польско-белорусской границе.

В мае 2015 года Москва и Пекин подписали совместное заявление о сотрудничестве по сопряжению ЕАЭС и Экономического союза Шелкового пути. Впрочем, о том, что торговая магистраль может пройти через Россию, в документе не говорится ни слова. Не исключено, что выстраивание партнерства с ЕАЭС необходимо Пекину ради упрощения порядка сотрудничества с входящим в Евразийский союз Казахстаном.

На практике российско-китайское сотрудничество при создании Шелкового пути пока ограничивается привлечением к работе над строительством торговой инфраструктуры нескольких российских компаний. В декабре Российский фонд прямых инвестиций, компания «Ренессанс Капитал», «Группа ОНЭКСИМ» и компания CITIC Merchant (Китай) договорились о партнерстве на основе Российско-китайского инвестиционного банка и «Ренессанс Капитала» по строительству объектов Шелкового пути на закавказском направлении.

По мнению известного специалиста в области мировой финансовой истории Суна Хунбина, транспортная интеграция России и Китая была бы выгодна обеим странам. Строительство на российской территории магистрали, связывающей Восток и Запад, способно перевернуть геополитическую карту мира, полагает эксперт.

«Если мы построим систему транспортных скоростных железных дорог между Европой и Азией через Россию, произойдет смена мирового баланса, морские державы потеряют свое доминирующее положение, и первенство отойдет к континентальным государствам. Россия и Китай должны смотреть на эту проблему со стратегической высоты», — подчеркнул Сун Хунбин.

Несмотря на очевидные преимущества северного маршрута для Шелкового пути, Пекин намерен прокладывать торговую магистраль в обход России, неся при этом ощутимые издержки. Это противоречит не только заверениям китайской стороны в партнерских намерениях по отношению к России, но и собственным интересам Поднебесной. Возможно, Китай смущает тот факт, что основная часть Шелкового пути пройдет по территории стран — участниц ЕАЭС, но, с другой стороны, именно этот фактор обеспечил бы единые и понятные правила взаимодействия при дальнейшей транспортировке грузов в Европу. Не исключено, что, столкнувшись с трудностями на транскаспийском маршруте, китайская сторона изменит свое мнение в пользу партнерства с Россией.

ТЕГИ

поддержать проект

Для поднятия хорошего настроения, вы можете угостить наших редакторов чашечкой кофе

Маленькая чашка кофе