Обеспечение жизнеспособности России с точки зрения маркетинга. Часть III
Фото: Владимир Смирнов / ТАСС

Фото: Владимир Смирнов / ТАСС

Определение точек роста — одна из главных оперативных задач экономики

Вспоминается недавний спор российских экономистов на тему, возможен ли рост в российской экономике. К сожалению, из этой дискуссии выпал вопрос: а что именно может расти и что именно следует «выращивать»? И почему-то никто не задумывается о том, любой ли рост хорош и любое ли развитие нас устроит? Слова «рост» и «развитие» обычно имеют позитивную коннотацию, поэтому помогают даже самым негодным планам, в которых они используются, преодолевать логические фильтры и критические барьеры. Но вряд ли кого-то обрадует рост раковой опухоли, а развитие сюжета фильма ужасов не всегда приводит к счастливому финалу.

О важнейшей проблеме терминологии и роли семантики в маркетинговом анализе мы с членом совета Гильдии маркетологов, специалистом по управлению маркетинговыми рисками Дмитрием Иванюшиным, поговорим чуть позже. А сейчас просто отметим: более правильно было бы говорить не о росте, а об усилении экономики, обеспечении жизнеспособности страны. И начать надо с поиска точек роста и определения пределов роста. Дело в том, что эффективно наращивать экономику можно, используя далеко не любые ресурсы. Первое: надо знать, есть ли  соответствующие технологии их добычи и переработки. Второе: учитывать степень эффективности использования ресурсов в настоящее время. Третье: кроме абсолютной величины запасов, важно, сколько их приходится на душу населения, на единицу площади, и т.д. Четвертое: важно понимать, насколько тот или иной ресурс  вообще востребован в мире и какие именно потребности есть у нас самих. Пятое: существует ли у нас инфраструктура для использования этих ресурсов? Часто складывается мнение, что даже такой поверхностный, первоначальный анализ совершенно не проводится при инвестиционных решениях.

Всем пяти вышеуказанным требованиям соответствует энергетика — это водоемкая отрасль в чистом виде. И она является безусловной точкой роста во всех своих разновидностях. Но, если посмотреть на российские нефтегазовые ресурсы — картина будет иной. Они у нас большие, но фактически мы достигли предела в уровне их добычи. Можно еще интенсивнее выкачивать, но нет смысла — рынок не демонстрирует достаточного спроса, да и былой спрос имел чисто спекулятивный характер.

В предыдущей части говорилось о том, что мы недоиспользуем лесные и водные ресурсы, а то, что используем, применяем крайне нерационально. Однако пересмотр отношения к речной экономике, в отличие от лесной, может дать очень быструю отдачу и обеспечить мощнейший синергетический эффект сразу во множестве отраслей российской экономики. Напомним, водоемкие отрасли — это самые-самые востребованные отрасли в мире:  металлургия, химическая промышленность, нефтехимия, даже сама добыча нефти и газа.  Еще раз обратим внимание на то, что химия и нефтехимия в том числе формируют спрос на нефтегазовые ресурсы, которых у нас много, но которые мы вынуждены продавать на экспорт в сыром виде и в последнее время за бесценок. Об этом пишут и говорят сейчас сотни специалистов, но энергичных подвижек что-то не видно.

Сельское хозяйство. Россия стала одним из лидеров по экспорту зерна по очень простой причине: Европа свою воду уже выпила. Зерно на единицу веса потребляет много воды, но стоит относительно недорого. Поэтому Россия вернула себе мировое лидерство в продаже зерна на мировом рынке. Животноводству (не считая рыбного хозяйства) тоже нужна вода. И непосредственно для того, чтобы поить животных, и для орошения кормовых культур. Еще до революции, благодаря уникальным заливным лугам, Россия смогла стать крупнейшим в Европе поставщиком молочных продуктов.

Теперь надо смотреть, какие отрасли достигли предела развития. Например, розничная торговля, демонстрировавшая настоящий бум в период с начала нулевых, к сегодняшнему дню практически исчерпала потенциал своего роста. Со строительством крупных торговых центров непосредственно связана строительная отрасль. Строительная отрасль восстановила свои мощности в сфере жилищного строительства до уровня 1980-х годов. То есть сейчас Россия сдает в эксплуатацию жилья примерно столько же, сколько в конце 1980-х. Но при этом был огромный провал как раз с конца 1980-х, начала 1990-х и до 2005–2007 годов. Недопотребленная жилищная площадь за период с 1990 по 2014 год создает большой (впрочем, не всегда платежеспособный) спрос на жилье. То есть у строительства есть определенный потенциал роста еще. А дальше наступят переделы роста. Говоря о строительной инфраструктуре, стоит сказать, что строительная техника, к сожалению, в основном производится за рубежом и теоретически развивать эту отрасль можно, например, за счет государственных инвестиций в жилищное и промышленное строительство и в максимальное импортозамещение в сфере строительных технологий. Но у нас об этом не любят говорить.

Есть еще точка роста — транспорт. Транспортные перевозки в России обходятся существенно дороже, чем в Европе, США и в Китае. Это связано не только с большими расстояниями, но и с катастрофическим дефицитом плотности транспортной сети. А доля логистических затрат в России составляет 20% ВВП (почти в 2,5 раза выше, чем в Германии).

Железная дорога — один из самых эффективных элементов российской транспортной инфраструктуры. Но количество магистралей практически не растет. У нас 86 000 километров, это меньше, чем протяженность водных и воздушных трасс. При этом  чрезвычайно высокий объем грузоперевозок. Тут мы практически достигли предела. Средняя скорость движения грузовых составов составляет от 5 до 9 км/ч и оказывается медленнее самой неторопливой речной баржи. Появление двухэтажных пассажирских поездов — один из ярких симптомов перегруженности железной дороги на фоне дефицита железнодорожных путей! Нет никакого преимущества скоростных железнодорожных магистралей, а чтобы они проявились, надо очень много строить новых путей, и на это потребуются большие средства и много времени.

Двухэтажный поезд перед отправлением на Московском вокзале

Двухэтажный поезд перед отправлением на Московском вокзале. Фото: Денис Вышинский / ТАСС

Что в транспортной сфере может быстро и с относительно невысокими затратами расти? Безусловно,  авиация. С одной стороны, есть высокий спрос на услуги авиации, это продемонстрировано восстановлением и даже ростом относительно 1990 года общего объема воздушных перевозок в пассажиро-километрах. Но при этом плотность сетей воздушных у нас резко снизилась относительно советского периода. В РСФСР было 1450 аэропортов (в некоторых справочниках указывается цифра 1218, так как. аэропорты разные по классу). Всего же в Советском Союзе было 3500 аэропортов. Теперь в России действует чуть больше 300 аэропортов, включая 70 международных. 168 000 км — это протяженность внутренних авиационных трасс. Она может быть в разы больше, и количество аэропортов может быть больше. В США 13 500 аэропортов (включая 165 международных).  Это почти в 10 раз больше, чем в России в советский период и почти в 40 раз больше, чем сейчас. Также для сравнения можно привести Китай. Там сейчас около 500 аэропортов, но в самое ближайшее время планируется построить еще 1600 новых. Ну и просто для справки: в рейтинге логистической эффективности (с учетом всех видов транспорта) США находятся на 9-м месте, Китай — на 28-м и Россия — на 90-м.

Водный транспорт тоже имеет колоссальный потенциал роста. Объем пассажирских перевозок по воде можно увеличить в 8–12 раз, грузовых — в 3–5 раз. Внутренние водные магистрали России имеют протяженность 102 000 км. Колоссальная грузоподъемность этих магистралей при почти полном отсутствии необходимости инвестиций в их содержание, может в плане логистики игнорировать сезонность навигации, которая составляет 190–210 дней. Гидроузлы, конечно, требуют определенного ухода, но это на порядки дешевле, чем содержание автомобильных дорог.

Автомобильный транспорт довольно неэффективен. Известно, что бум строительства автомобильных дорог в США был в 1930-е годы — выход из Великой депрессии. Но не все знают, что был еще бум 1970-х годов.  Оказывается, это была межкорпоративная программа лоббирования. В рамках нее объединились представители отрасли автодорожного строительства, автопрома, нефтепрома, химпрома, и т.д. То есть те, кто производил автомобили, шины, бензин и бензозаправки, и те отрасли, которым автомобильный транспорт приносил прямую и косвенную прибыль. Все договорились о сотрудничестве и пролоббировали эту тему. Все это, кроме всего прочего, имело стратегическое значение, связанное с перевозкой военной техники.

Железнодорожных магистралей в Соединенных Штатах больше, чем в России, примерно в 2 раза по протяженности, и приходятся они на меньшую площадь. Но там частные корпорации не смогли объединиться. Поэтому государство и инвестировало именно  в развитие автомобильных дорог. К чему это привело? К колоссальному росту производства дорожной техники в США, огромному росту их отечественной автомобильной промышленности. Это был очень позитивный, такой энергетический импульс для всей экономики. Россия тоже строит автомобильные дороги, но при этом уничтожает свой автопром и допускает на свою территорию иностранные фирмы. Дорожная техника, кстати, тоже импортная. И в строительстве дорог участвуют иностранные компании. То есть деньги, заработанные западными брэндами, почти все, ну, кроме налогов и зарплаты, уходят другим экономикам. А мы не получаем никакого синергетического эффекта от строительства автомобильных дорог. Поэтому только плохо просматривается перспектива развития автомобильной программы в России.

Автомобильные дороги очень нужны, но они должны иметь определенную целевую функцию. Первое. Дороги внутри городов. Второе. Междугородные автомобильные магистрали должны дублировать другие виды магистралей для более экономичного на больших расстояниях транспорта. Примерно так это работает в Европе. Возможна и другая какая-то концепция, но она должна быть системной. Она не должна быть перетягиванием одеяла от одного вида транспорта к другому.  Как в пассажирских, так и в грузовых перевозках должен быть подход, объединяющий несколько видов транспорта наиболее оптимальным образом.

Есть те отрасли, в которых у нас в принципе хорошие позиции относительно других стран — это четвертое-пятое место в мире, но зато нет перспектив роста. Это тоже надо выявлять. Далее мы поговорим о проблеме позиционирования России в мире, драйверах роста, а также о выборе локомотивных отраслей экономики и приоритетных направлениях инвестиций.

Читайте также: «Обеспечение жизнеспособности России с точки зрения маркетинга. Часть II»

Приключения ЛГБТ-пастора в России Далее в рубрике Приключения ЛГБТ-пастора в РоссииИздание The Washington Post обвинило Россию в «омерзительном отношении к американцам»

Комментарии

25 июля 2016, 11:23
Все чаще возникают вопросы относительно уровня компетенции лиц, ответственных за принятие решений. РП поднимает актуальные темы.
25 июля 2016, 12:01
Наши научились чужими руками и чужой техникой строить дороги, и сразу же эти дороги обложили пожизненной данью, поставив на каждой по десятку пунктов сбора оплаты, от которых возникают километровые пробки. А что? Хочешь ехать по хорошей дороге - стой и плати..

Убитая железнодорожная инфраструктура привела к тому, что все трассы забиты большегрузными фурами, которые создают пробки, аварийную обстановку и зачастую являются причинами смертельных ДТП. И всем плевать.
25 июля 2016, 13:36
Деградация рабочих кадров в менеджеров всех звеньев довела страну до такого плачевного состояния.
Авторизуйтесь чтобы оставлять комментарии.
Интересное в интернете
80 000 подписчиков уже с нами!
Читайте «Русскую планету» в социальных сетях и участвуйте в дискуссиях
Каждую пятницу мы будем присылать вам сборник самых важных
и интересных материалов за неделю. Это того стоит.
Закрыть окно Вы успешно подписались на еженедельную рассылку лучших статей. Спасибо!
Станьте нашим читателем,
сделайте жизнь интереснее!
Помимо актуальной повестки дня, мы также публикуем:
аналитику, обзоры, интервью, исторические исследования.
личный кабинет
Спасибо, я уже читаю «Русскую Планету»