Путь, который мягко стелет Владимир Якунин

Фото: Светлана Холявчук/Интерпресс/ТАСС

Китайцы намерены превратить Россию в новую Украину

Михаил Мельников

4 августа, 2015 14:30

10 мин

Глава РЖД Владимир Якунин поведал об отрадных перспективах для его компании, которые откроются благодаря развитию единой железнодорожной сети на Евразийском континенте. Главным идеологом и, вероятно, спонсором этого развития является Китай. «Могу сказать, что даже если мы возьмем 1% от внешнеторгового оборота — а это грузы между Азией и Европой, — то это составит для железнодорожников России огромную сумму, превышающую 6 или 7 миллиардов долларов. Естественно, что мы все боремся, и европейские железнодорожники, и азиатские, за то, чтобы этот объем увеличивался... Я думаю, что с учетом высокоскоростного сообщения эта процентовка будет изменяться, и мы свою долю рынка этого возьмем», — заявил Якунин телеканалу «Россия 24».

Путь к достижению этого счастья лежит через совмещение китайского проекта «Великий Шелковый путь» и российского «Транс-Евразийского пояса развития». Правда, роль, отведенная в этом деле российской стороне, довольно скромна. Все, что мы должны будем сделать, — это построить у себя несколько тысяч километров скоростных железных дорог на китайские кредиты. Таким образом, по примеру Украины, которая в геополитическом смысле представляет собой просто транзитный коридор для уральского газа, Россия рискует превратиться в коридор для китайских товаров.

Все придумано до нас

Впервые идею этого мегапроекта сформулировал лично председатель КНР Си Цзиньпин, и не где-нибудь, а в «Назарбаев Университете», в столице Казахстана Астане. Было это, кстати, относительно недавно — с 6 по 8 сентября 2013 года. Сегодня в планах китайцев строительство трех скоростных железнодорожных коридоров из Китая на Запад. И самый северный из них должен идти через Россию: это будет транспортная магистраль Пекин — Урумчи — Караганда — Челябинск — Москва.

Изначально этот маршрут рассматривался китайской стороной всего лишь в качестве запасного варианта. Тамошние политики и инженеры делали ставку на другую магистраль — через Казахстан, Среднюю Азию, Азербайджан, Грузию и Турцию, далее под Босфором в Европу и далее — к европейским портам, либо напрямую, либо с заходом в Москву. Дорогу уже даже начали строить — на территории Турции, но проблема в том, что на турецком направлении расположен добрый десяток небольших государств, каждое из которых захочет урвать свою долю от провозимых грузов. Таможенные препятствия, капризы правительств, близость горячих точек — китайцам такая головная боль не нужна. Поэтому очень кстати пришлась спокойная казахстанско-российская альтернатива. Они, собственно, уже все продумали.

Особенность китайских переговоров

Насколько можно понять официальные планы правительства, вхождение нашей страны в состав китайских территорий пока не планируется. Но в Китае, кажется, этот факт попросту игнорируют. Только так можно интерпретировать выступление китайского лидера, в котором он объявил, что «Шелковый путь» пройдет по территории России через Челябинскую область в Москву, и никак иначе. Простите, а разве у нас такая же точка зрения? Похоже, что нет. Еще в январе 2014 года генеральный директор ОАО «Скоростные магистрали» Александр Мишарин сообщал о колебаниях российской стороны между двумя вариантами: «Через Казахстан — один (китайские коллеги все проектируют уже), второй — через Барнаул и Новосибирск, через Алтай», — что вполне логично, ведь в районе Алтая у России есть несколько десятков километров границы с Китаем, а также налаженная транспортная (но не железнодорожная) связь с Монголией. Однако китайцы такой вариант даже не стали рассматривать.

Более того, они проигнорировали и тот факт, что по сути аналог «Шелкового пути» уже существует — по нему ходят пассажирские поезда из Москвы в Пекин. Это классическая, построенная еще в царские времена Транссибирская магистраль через Пермь — Екатеринбург — Тюмень — Омск — Новосибирск — Красноярск — Иркутск — Улан-Удэ — Читу до поселка Карымское Забайкальского края. Там составы круто сворачивают на юг, к китайской границе, пересекают ее в районе Забайкальска, идут на Харбин и поворачивают на юго-запад к Пекину. Вот если бы нам удалось сделать высокоскоростной именно эту трассу, это стало бы огромной экономической победой для России: при таком раскладе все ключевые регионы Сибири получили бы мощный стимул для развития и многие тысячи рабочих мест. Но, видимо, не судьба. Китайцы настояли на том, чтобы строить полностью новую дорогу.

Почему Китай не хочет модернизировать существующую российскую магистраль — вполне очевидно. Если посмотреть на карту, видно, что современный путь Москва — Пекин делает серьезный крюк в обход Монголии, тогда как дорога через высокогорный Синьцзян-Уйгурский район Китая намного короче и полностью отвечает интересам и Китая, и Казахстана (последний получит просто царский подарок в виде новейшей магистрали через территорию всей страны). А вот российским интересам он не отвечает вовсе. Наш участок пути сокращается в таком случае до минимума, а значит, российские города, через которые могла бы проходить трасса, не получат толчка к экономическому развитию. Кроме того, надо понимать, что хозяин дороги будет получать прибыль от ее обслуживания, возить собственные товары с максимальной скоростью, увеличит таможенные отчисления и сможет при необходимости ограничивать грузопоток. Огромна и военная роль таких дорог: возможность быстрой переброски техники и личного состава является для крупных стран жизненно важным параметром при разработке транспортной политики. Если бы китайцы согласились модернизировать нашу магистраль, вместо того чтобы построить собственную, все эти преимущества достались бы не им, а нам. И допустить этого они не могли.

Президент ОАО «Российские железные дороги» Владимир Якунин на церемонии подписания совместных с КНР документов в Кремле

Президент ОАО «Российские железные дороги» Владимир Якунин на церемонии подписания совместных с КНР документов в Кремле. Фото: Михаил Метцель/ТАСС

«Шелковый путь» через Казахстан России тоже не нужен: как бы мы ни любили нашего партнера по Таможенному союзу, своя рубашка должна быть ближе к телу. Русская железнодорожная дипломатия обязана была до последнего продвигать вариант с модернизацией Транссиба и маршрутом через Читу; в качестве последнего компромисса можно было прибегнуть к упоминавшемуся трансалтайскому маршруту. Но соглашаться на вывод «проекта тысячелетия» в Россию только в Челябинской области — это полная капитуляция. В которой, кстати, китайская сторона даже не сомневалась, заранее вложив немалые средства в проектирование выбранного ею маршрута.

Кто заплатит, а кто разбогатеет?

Несмотря на вышеперечисленное, Россия в проект вступила — и вступила на китайских условиях. Видимо, сказалось полное отсутствие собственных ресурсов (а точнее, желания и умения эти ресурсы искать и рационально использовать) для обновления внутренней железнодорожной сети. Людей нет, денег нет, дороги изнашиваются, и ремонтировать их нечем и не на что. Поэтому, стоило Китаю предложить проинвестировать строительство трасс Санкт-Петербург — Москва и Москва — Казань, Россия тут же согласилась. Понятно, что это дает огромный приток денег и технологий в эти проекты, но ведь строительство наших дорог будет вестись с помощью китайского оборудования и под китайским же контролем. И эксплуатироваться в дальнейшем они, очевидно, будут по китайским правилам.

Однако руководители РЖД, упустившие в сытые нулевые все возможности для технического перевооружения, почему-то не видят в этом ничего страшного и лишь предвкушают получение китайских кредитов, отдавать которые придется следующим поколениям. А заодно раздают оптимистичные интервью и подводят под проект идеологическую основу, чтобы уж наверняка обеспечить себе иностранное спонсорство.

Владимир Якунин, например, как-то резко перестал говорить о рисках или выгодах проекта; зато начал рассуждать о том, что «нынешний мировой финансово-экономический кризис является одновременно нравственным кризисом» и что «западные страны навязывают России чуждые ей ценности, в частности, развитие экономики ради улучшения количественных показателей». В противовес этому России надо двигаться по пути «нравственной экономики», считает глава РЖД, что в свете высказанных им надежд на 6–7 млрд долларов стоит расценивать как признание в любви «высоконравственному» Востоку — в лице Китая, конечно.

Между тем чистота помыслов и честность нашего азиатского партнера, точно так же, как и искренность откровений господина Якунина, всего лишь иллюзия. Как говорит директор Центра стратегических исследований Китая РУДН Алексей Маслов, наивно верить, что Китай будет поддерживать позицию России в международных делах и помогать ей вести ее линию. Это не так. «Он будет следовать своему порядку вещей, не делая ничего случайного. Если мы включаемся в этот проект, то становимся частью экономической машины Китая. И мы будем зависимы от контрактов Китая с Европой, так как в случае их сокращения количество китайских товаров в России будет расти. Просто потому, что Китаю надо будет чем-то загружать дорогу».

И вот все это наша плата за упомянутый Якуниным «1% от внешнеторгового оборота». Если это «нравственная экономика», тогда как же выглядит безнравственная? Страшно и подумать.

Трасса нужна — и России, и Китаю. Но полное согласие на китайские условия и принятие предложенных кредитов — это не экономика, это, повторимся, капитуляция. Используя сложное политико-экономическое положение России, наши юго-восточные друзья попросту выкручивают нам руки. Создается впечатление, что после четверти века прямого подчинения Западу российским властям уже не хватает духа для подлинной независимости. Большинству чиновников высшего уровня гораздо удобнее просто сменить сюзерена. А Пекин два раза просить не надо.

ТЕГИ

поддержать проект

Для поднятия хорошего настроения, вы можете угостить наших редакторов чашечкой кофе

Маленькая чашка кофе