Кого поддерживает «поддержка автопрома»

Транспортировка кузовов новых «Лад» на АвтоВАЗе. Фото: Григорий Сысоев / ТАСС

Правительство убеждает нас покупать автомобили, но запрещает на них ездить

Михаил Мельников

4 декабря, 2015 10:00

7 мин

Объем государственной помощи российскому автопрому будет увеличен, сообщил вице-премьер Аркадий Дворкович. Все ожидали, что столь затратная программа (в 2015-м на поддержку автопроизводителей бюджет потратил 43 млрд руб.) будет секвестрирована — но вышло наоборот. «Минпромторг предложит увеличить субсидии до 50 млрд руб., — неожиданно объявил Дворкович. — Я буду поддерживать это предложение». Судя по всему, вице-премьеру все-таки надоел любимый им ранее баварский автопром: «бумеры» Дворковича попадали в аварии с поразительной регулярностью, причем независимо от того, находился ли чиновник за рулем, на пассажирском сиденье или в собственном кабинете. Вот и захотелось чего-то нового, доброго, отечественного. «Ладу Весту», например…

Или хотя бы право распределить 50 миллиардов.

Забыли спросить

Между тем финансовая поддержка российского автопрома ни разу не доказала свою эффективность. Взять хотя бы субсидирование автокредитов. В 2015 году средняя ставка по субсидированному займу на приобретение транспортного средства составляла 10,76%, что примерно на 7,3% ниже рыночной. Это означает, что государство доплачивало банкам за каждый приобретенный в кредит автомобиль (речь, конечно, идет только о субсидированных кредитах) по 7,3% от его стоимости. И кто же тут является выгодоприобретателем?

В первую очередь — банк, к которому за ручку привели клиента и обеспечили получение грабительского процента в полном размере.
Во вторую — производитель и дилер, которые смогли продать авто, не потеряв на марже и сразу получив его полную стоимость.
И только в третью очередь — сам покупатель, получивший пусть и невыгодный, но не запредельно дорогой кредит на долгожданное авто.

А кто спонсирует весь этот праздник жизни? Правильно — все российское общество. Ему, может, совсем и не надо, чтобы очередной дядя купил очередное корыто, которое будет стоять на газоне и блокировать общественный транспорт в пробках. А обществу, может, наоборот, нужны чуть более высокие пенсии и свободные от машин газоны.

Три кита госпомощи

Субсидирование кредитов — это лишь часть той господдержки, без которой, если верить правительственным экспертам, авторынок «мог просесть сразу на 50%». В целом ее можно разделить на три части:

финансирование программы обновления автопарка (так называемая программа утилизации: государство компенсирует недополученную прибыль автоконцернам, предоставляющим скидки на новые машины при сдаче старых автомобилей в утиль или по схеме trade-in);
финансирование программ стимулирования спроса (те самые субсидированные кредиты: государство компенсирует банкам потери от льготного автокредитования и лизинга);
новое направление — поддержка экспорта автомобилей.

Нетрудно понять, что не все эти меры одинаково полезны.

Утилизация — дело неплохое хотя бы потому, что стимулирует людей избавляться от старых машин насовсем, а не перепродавать их лихим «джигитам». Беда, правда, в том, что даже со складов утилизации машины зачастую попадают к означенной публике, но это уже традиционное расхождение между благими намерениями и суровой действительностью. В целом же 50 тыс. руб. за то, чтобы какая-нибудь ржавая пятерка никогда больше не выехала на дорогу, — плата избыточная, но не критично большая.

Утилизация автомобилей. Фото: Руслан Шамуков / ТАСС

Софинансирование кредитов — очень спорная мера. Автомобиль в России до сих пор не стал просто средством передвижения, более половины семей не имеют машин и не могут себе их позволить. Хочется спросить, почему эти люди за счет своих налогов должны финансировать покупку очередной Kia для очередного столичного хипстера? Фактически ведь вся Россия скидывается на то, чтобы несколько сот тысяч человек смогли купить себе машины подешевле.

А вот поддержка экспорта — дело святое, угодное экономике. Однако в данный момент проект находится в начальной стадии, причем обсуждают его РЖД и ФАС, которые уживаются не лучше, чем кошка с собакой. Хотя экспортный потенциал у отечественных машин, безусловно, есть: та же «Лада Веста» за 10 тыс. евро (в России она дешевле) вполне может пользоваться спросом, скажем, у арабов в Центральной и Западной Европе. И не ищите в этих словах иронию — эти люди очень скоро обживутся, наладят хозяйство, зарегистрируются в центрах социальной поддержки и захотят ездить на автомобилях. А наш автопром объективно потихоньку набирает форму.

Купить можно, ездить нельзя

Помимо морального и экономического у этой проблемы есть еще один аспект, с каждым днем все отчетливее выходящий на первый план. Большинство производимых в России автомобилей предназначены для жителей больших городов. В одной только Москве зарегистрировано 4,5 млн единиц личного транспорта — это 11,5% от общероссийских 39 млн. В Московской области — 2,3 млн, в Петербурге — около 2 млн, в Ленинградской области — 1,5 млн, в Екатеринбурге (рекордсмен по числу машин на душу населения среди мегаполисов) — более 700 тыс. Таким образом, только по перечисленным регионам катается более четверти российских машин.

Но именно здесь идет самая лютая борьба с автомобилистами и выдавливание их на городской транспорт. Борьба небезуспешная: ввиду запредельных цен на парковку и эвакуаторного бандитизма многим действительно приходится пересаживаться на метро, электрички и трамваи, а свое личное транспортное средство продавать. Предложение машин с пробегом сейчас велико как никогда, при этом спрос на них весьма мал. Что уж говорить о новых автомобилях, которые мало кого сегодня интересуют.

Получается, что одной рукой мы финансируем производство автомобилей, другой запрещаем ими пользоваться. У Аркадия Дворковича точно все в порядке с логикой? Трудно поверить, что он не знаком, например, с Максимом Ликсутовым и его методами. Или же деньги выделяются впустую сознательно — и мы имеем дело с одним из самых грандиозных распилов 2016 года?

* * *

Поддержка автопрома бессмысленна без роста доходов населения. Стимулирование производства в условиях отсутствия спроса — страшная ошибка. Затоваривать склады в ожидании лучших времен, конечно, можно, но где гарантия, что в эти лучшие времена покупатель не проголосует укрепившимся рублем за настоящие иномарки, как он делал все сытые годы? А бесчисленное множество российских «немцев», «корейцев», «американцев» будут гнить немым укором на складских площадях. И только 50 миллиардов, прошедшие через умелые руки опытного чиновничества, превратятся в виллы и яхты, музыку и фуа-гра, шампанское и женщин… и, конечно, в сверкающие «Мерседесы» и «Порше» отнюдь не российской сборки.

ТЕГИ

поддержать проект

Для поднятия хорошего настроения, вы можете угостить наших редакторов чашечкой кофе

Маленькая чашка кофе