Когда небо становится рынком

Сотрудник наземной службы регулирует передвижение самолета по взлетно-посадочной полосе. Фото: Владимир Бертов / Интерпресс / ТАСС

Гражданская авиация не может существовать исключительно по законам рынка

Андрей Полонский

3 ноября, 2015 13:06

8 мин

Глава комитета Государственной думы по международным делам Алексей Пушков заявил, что следует оставить на российском рынке авиаперевозчиков только две или три авиакомпании. Не важно, будут они частными или государственными, главное — они должны отвечать самым жестким требованиям по состоянию самолетов, их обслуживанию и подготовке пилотов, сказал депутат. Впрочем, в своем «Твиттере» он прямо указал на необходимость вмешательства государства в отрасль и подытожил с печалью: «Мне пишут, что в авиации все должен решать рынок. Вот рынок и решает…»

Катастрофа на Синае стала еще одним трагическим свидетельством того, что нашей гражданской авиации нужны серьезнейшие перемены.

Спасти «Трансаэро»

Между тем на сайте Change.org набрала больше 150 тыс. подписей обращенная к руководству страны петиция с просьбой спасти «Трансаэро» от банкротства. Ее авторы выставляют компанию чуть ли не основным гарантом демократических цен на перелеты и вообще конкуренцию в нашем небе, утверждают, что она одна только и способна обеспечить высокое качество обслуживания пассажиров и «низкую стоимость авиауслуг». Петиция заканчивается не вполне уместным гимном старому менеджменту «Трансаэро»: «Мы гордимся любимой авиакомпанией, которая стала неотъемлемой частью новейшей истории нашей страны, выражаем самую искреннюю благодарность генеральному директору Плешаковой Ольге Александровне… и ее высокопрофессиональным работникам».

С аналогичным обращением к В.В. Путину выступили и несколько медийных фигур: врач Леонид Рошаль, актеры Армен Джигарханян и Николай Караченцов, композитор Максим Дунаевский, балерина Анастасия Волочкова. «В такое непростое время, когда европейские страны объявляют России санкции, когда вводится запрет на импорт товаров, когда небо над братской нам страной закрывают для пролетов российских авиакомпаний, считаю особенно важным сохранять крупнейшие национальные компании, подобные "Трансаэро"», — восклицает Дунаевский.

Хочется спросить: господа, зачем столько пафоса?

С одной стороны, за всеми подобными заявлениями стоит большой пиар — слишком многим банкротство «Трансаэро» сулит серьезные финансовые потери. Но с другой — они отражают и вполне обоснованные общественные опасения. Кажется, вторая по величине авиакомпания в стране исчезнет, цены вырастут, а в лучшую сторону ничего не изменится.

Впрочем, будет «Трансаэро» спасена или нет — проблему безопасности полетов это тоже не решит.

Старый борт

На сегодняшний день только 2 из 20 самых значительных российских авиакомпаний имеют средний возраст самолетного парка меньше 10 лет. Это «Аэрофлот» (4,6 года) и «Сибирь» (9,6 года). Для сравнения — из 100 крупнейших мировых авиаперевозчиков на самолетах моложе 10 лет летают 72 компании. Контраст кричащий. При этом среди обладателей регулярно обновляющегося авиапарка — эфиопы, шриланкийцы, авиаторы из ЮАР, Марокко, Индии, не говоря уже о Катаре и Бахрейне.

Средний возраст самолетов «Трансаэро» — 18,3 года. У мелких отечественных перевозчиков дела обстоят еще хуже. Так, у «ИжАвиа» этот показатель равен 30 (!) годам, у АТК «Ямал» — 24, у «Сахалинских авиатрасс» и «Саратовских авиалиний» — около 23 лет. Самые старые самолеты — отечественные. Многим ТУ-134 и Як-42 далеко за 20. Большинство перевозчиков, использующих потрепанные машины, занимаются чартерами или работают на внутренних линиях.

Не только возраст

Есть специалисты, в том числе инженеры и летчики, которые продолжают утверждать, что возраст самолета не имеет такого уж решающего значения в деле обеспечения безопасности полетов. Уже после катастрофы в Египте об этом, к примеру, заявлял авиаэксперт Олег Смирнов в интервью радиостанции «Комсомольская правда»: «У самолета каждое комплектующее имеет свой ресурс. Притом ресурс двойной: временной и по налету. И вот как только ресурс выходит, эта запчасть, пусть она даже блестит, как золотая, выбрасывается, и ставится новая. …Так что нет таких понятий — "старый-новый самолет". Есть понятие "уровень поддержания летной годности воздушных судов данной страной и данной авиакомпанией"».

Фото: Марина Лысцева / ТАСС

С «летной годностью» у «Трансаэро», казалось бы, все было в порядке: использовавшая достаточно древние машины компания занимала одно из первых в России и 17-е в мире место по безопасности полетов. Бывший гендиректор компании Ольга Плешакова говорила в свое время, что дело не в дате производства, а в обслуживании самолета, квалификации пилотов и тому подобных вещах.

Однако Плешакова лукавила — проблема тут сложнее. Большинство самолетов, которые берутся перевозчиками в лизинг (или попросту в аренду), эксплуатируются отнюдь не только в России. Скажем, вот история одного из бортов «Трансаэро» MSN 28959 Боинг-747. Добрые десять лет, с 1998 по 2008 год, этот «Боинг» использовала ЮАР, а затем еще два года он бороздил небо Анголы. И только после этого, в 2010-м, достался нашим летчикам. Как поддерживалась его летная годность в Африке — судить сложно.

Надо думать, самолетов с подобного рода богатой биографией в распоряжении наших авиакомпаний не один десяток. Только мало кого это интересует.

Техобслуживание или «каннибализация»

О качестве технического обслуживания в том же «Трансаэро» свидетельствует еще одна скандальная афера, раскрывшаяся в октябре этого года. По информации «Коммерсанта», компании, у которых перевозчик брал в лизинг воздушные суда, обнаружили в 20 из 64 лайнеров разукомплектованность. На профессиональном сленге это называется «каннибализацией». Детали снимают с одних самолетов и переставляют на другие. Экономия удивительная! Теперь, когда нужно возвращать эти машины, выходит совсем конфуз. Лизингодатель вряд ли их примет и уж тем более не сможет потом вновь сдать в аренду. Кто же согласится добровольно летать на «Боингах» и «Аэробусах», отремонтированных так, как перебирали старые иномарки в гаражах в 90-е годы? Страшно подумать, на какие ухищрения время от времени пускаются некоторые перевозчики.

Так что в нашем хозяйстве все может случиться. Будут скидки, будут откаты, и вновь полетят в дальние края виртуозно отремонтированные и «годные» самолеты.

Когда они повернутся лицом к гражданской авиации?

Алексей Пушков был не единственным депутатом Государственной думы, который после катастрофы в небе над Синаем потребовал решительно пересмотреть подход ко всей отрасли авиаперевозок. С предложением законодательно запретить эксплуатацию самолетов старше 15 лет выступил первый зампред комитета по промышленности Владимир Гутенев. Еще более решительно высказался депутат от Санкт-Петербурга единоросс Сергей Вострецов. Он призвал массовым порядком переходить на отечественные машины и развивать местную авиацию.

Но, по словам пилота «Аэрофлота» Алексея Литвинова, проблема гораздо сложнее, чем кажется на первый взгляд: «Компании, которые летают на 20-летних самолетах, — это компании бедные. Они не могут себе позволить купить новые самолеты. А не могут они себе это позволить по причине дорогой растаможки. И эта цепочка постоянная. Надо вопрос задавать нашему правительству: когда они повернутся лицом к гражданской авиации?»

Выходит своего рода замкнутый круг. Алексей Пушков прав, с ним не поспоришь. Небольшие авиаперевозчики экономят на всем. Для них прибыль важнее ответственности, и они жертвуют безопасностью, чтобы выжить. Это узкоэгоистические интересы частного бизнеса, но при этом конкурентная борьба способствует развитию. Выгодна она и для непосредственного потребителя. (На примере РЖД мы хорошо знаем, что монополия в сфере транспортных услуг приводит к печальным последствиям и, если она образуется, ее очень сложно одолеть.) А строгие запреты законодателей могут привести к тому, что в один прекрасный день нам просто не на чем будет летать. Особенно пострадают местные маршруты, которые нужны людям по всей России; этих маршрутов и так не хватает.

Существуют проблемы, которые нельзя решить сразу и навсегда. Конечно, необходимы четкие, прозрачные и жесткие критерии безопасности полетов и, что самое важное, их неукоснительное исполнение. Но еще существеннее целостная стратегическая программа развития гражданской авиации, в основание которой будут положены интересы страны и государства, а не частные запросы коррумпированного бизнеса. А сколько при этом останется авиакомпаний — две или десять — это в конечном счете не имеет существенного значения.

ТЕГИ

поддержать проект

Для поднятия хорошего настроения, вы можете угостить наших редакторов чашечкой кофе

Маленькая чашка кофе