Как убивали отечественное вагоностроение

В вагоносборочном цехе Тверского вагоностроительного завода. Фото: Владимир Смирнов / ТАСС

Для Московского железнодорожного кольца выбрали самый неудобный и дорогой вариант

Леонид Михеев

26 ноября, 2015 12:00

9 мин

Судя по всему, производство пригородного подвижного состава в России скоро прикажет долго жить. Причина в том, что наши чиновники и госкомпании упорно продолжают делать ставку на иностранного производителя. Так, немецкая компания Siemens вскоре может получить контакт на поставку поездов для Московской кольцевой железной дороги — самого амбициозного пассажирского проекта в России.

Единственный безубыточный

Пригородные железнодорожные перевозки стали убыточным бизнесом с началом реформы железных дорог, т. е. после 2003 года. Вначале за них отвечало Министерство путей сообщения, затем — ОАО «РЖД», а в итоге операторов стало слишком много: и РЖД, и региональные правительства, и специально созданные операторы — пригородные железнодорожные компании. Надо ли уточнять, что при такой организации процесса порядка в этой области не стало совершенно никакого, что и привело к закономерному коллапсу пригородного железнодорожного сообщения в начале года, когда проблему пришлось лично решать президенту России Владимиру Путину.

На фоне в целом убыточного сектора островком благополучия и стабильности выглядит Центральная пригородная пассажирская компания, работающая в Москве и области — единственный безубыточный оператор из 26. Ее доля в пригородных пассажирских перевозках Московского железнодорожного узла составляет более 80%, а в пригородных железнодорожных перевозках по России — 60%. Ежедневно ЦППК отправляет 1,6 млн пассажиров.

Эта компания отвечает и за строительство Малого кольца Московской железной дороги. Конечно, вести эту деятельность без бардака ей не удается, что приводит и к фактам воровства, и к сдвижению сроков. И очередным подтверждением некомпетентности руководства ЦППК стала отмена тендера на выбор подвижного состава… по причине отсутствия заявок. Это очень странно с учетом того, что поезда, удовлетворяющие требованием этого конкурса, в нашей стране производят всего две компании: «Трансмашхолдинг» (поезд «Иволга») и СП «Синары» и Siemens «Уральские Локомотивы» («Ласточка»). Похоже, выбор был сделан заранее.

Электропоезд «Ласточка». Фото: Евгений Степанов / ТАСС

Как прилетели «Ласточки»

Изначально поезда «Ласточка» не фигурировали в данном проекте, а их основное появление в проекте, по мнению эксперта АНО «Центр перспективного анализа и стратегических исследований» Алексея Губанова, можно связывать с двумя факторами.

1. Электропоезда «Иволга» до настоящего времени не готовы: два прототипа сейчас проходят испытания и наладку. Сертификация не пройдена. Тверской вагоностроительный завод (ТВЗ) не успеет запустить их серийное производство в указанные сроки, в конце 2016 года.

2. ОАО «РЖД» давно подписало долгосрочный контракт на приобретение электропоездов «Ласточка» (1200 вагонов), но стоимость одного поезда, по последним оценкам, превышает 500 млн руб. В РЖД предполагали, что с учетом переноса производства электропоездов в Россию цена значительно снизится, но этого не произошло. Надеяться, что дотационные регионы, в которых до сих пор остро стоит проблема отмены пригородных электричек, начнут массово приобретать столь дорогой электропоезд, и вовсе не приходится. В этих условиях ОАО «РЖД» и решило пристроить 30–35 поездов в один из самых обеспеченных регионов России — Москву.

«Электропоезда "Иволга", безусловно, предпочтительней "Ласточек" хотя бы потому, что последние в первую очередь предназначены для межобластного сообщения (развивают скорость до 160 км/ч, всего две двери в вагоне, ориентированы больше под сидячие места)», — говорит Алексей Губанов. А ведь МКЖД — это некий гибрид метро и электричек. Никому тут не нужны 160 км/ч, а нужно больше дверей для быстрого входа и выхода. «Иволга» соответствует всем вышеперечисленным характеристикам.

Кроме того, более конкурентоспособным должен стать тот поезд, в котором будет минимальное количество зарубежных комплектующих, значительно подорожавших из-за скачков валюты. «Ласточка» к таким проектам однозначно не относится.

Справка:

Малое кольцо Московской железной дороги — один из ключевых проектов модернизации транспортной инфраструктуры Москвы. Само кольцо существует в столице с 1908 года, но более века использовалось лишь для грузовых перевозок. С 2010 года началась его реконструкция. МКЖД должно стать, по сути, вторым кольцом метро, которое будет интегрировано в его систему. Всего на МКЖД, протяженность которого составляет 54 км, запланирована 31 станция. Каждая из них будет работать в режиме транспортно-пересадочного узла. Движение по МКЖД откроется осенью 2016 года. Скорее всего.

Хитрый тендер

То ли потенциальных участников тендера забыли оповестить, во что верится с трудом, то ли для отмены тендера были весомые причины. И встает вопрос взаимосвязи этих причин с экономикой страны. На фоне кризиса правительство пытается, пусть и не очень успешно, реализовать программу импортозамещения, поэтому выбор, например, немецких поездов для обслуживания подмосковных железнодорожных перевозок будет выглядеть оригинально. Другое дело, если тендер отменят — тогда выбор в пользу немцев окажется как бы вынужденным.

По мнению исполнительного директора юридической компании HEADS consulting Никиты Куликова, учитывая, что производителей и вариантов подвижного состава со схожими характеристиками всего два, неучастие в тендере одного из них может быть связано либо с заниженной ценой, либо с картельным сговором производителей. Первый вариант маловероятен. Раз тендер все-таки был объявлен, то коммерческие предложения были получены, а стоимость — вычислена. «Таким образом, методом исключения можно предположить наличие картельного сговора производителей, которые рассчитывают заключить договор на интересующих их условиях. И отказ от тендера — это не самая лучшая затея, она не в интересах ОАО "ЦППК"», — говорит Куликов.

В сборочном цехе завода Siemens, выпускающем электропоезда. Фото: Максим Шеметов / ТАСС

Любопытна в этой связи позиция чиновников. Первый заместитель руководителя департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Москвы Гамид Булатов заявил порталу Gudok.ru, что выбор подвижного состава — прерогатива перевозчика. Ничего не скажешь, по-настоящему «государственная» позиция.

Транспортное машиностроение: быть или не быть?

В целом рынок пригородных перевозок, если его правильно организовать, может стать огромной поляной сбыта для отечественных вагоностроительных заводов. К тому же социальную значимость этого сегмента трудно переоценить. По пассажирообороту доля железных дорог в пригородных перевозках всеми видами транспорта превышает 50% в целом по стране, а в отдельных регионах составляет более 80%.

В то же время, по данным Росстата, в 2014 году транспортное машиностроение России продолжило движение по нисходящему тренду. Общая стоимость отгруженной продукции в отрасли транспортного машиностроения в 2014 году составила 403,1 млрд руб., что на 8,3% ниже, чем в 2013 году. Численность персонала сократилась с 232,4 тыс. человек в январе 2014 года до 210,8 тыс. человек в январе 2015 года (-9,3%). Затраты предприятий на научно-исследовательские и опытно-конструкторские разработки сократились более чем в три раза — с 3,1 млрд руб. в 2013 году до 0,9 млрд руб. в 2014 году.

Производство пригородного подвижного состава в 2015 году может снизиться до критических для производителей размеров, если не будет обеспечена безубыточная норма производства. Дело в том, что с 1 января 2015 года по решению государства ОАО «РЖД» прекратило закупки пригородного подвижного состава — за исключением закупок по долгосрочному контракту с ООО «Уральские локомотивы», на котором собираются «Ласточки». При этом российские производители, например Демиховский машиностроительный завод, все еще способны предоставить конкурентоспособную продукцию.

Судя по всему, в скором времени Россия потеряет целую сферу транспортного машиностроения. Выход один: консолидировать мощности отечественных производителей, выделять целевые государственные кредиты под низкие процентные ставки, разрабатывать и выводить в серийное производство продукцию достойного уровня для российского и зарубежного рынка.

ТЕГИ

поддержать проект

Для поднятия хорошего настроения, вы можете угостить наших редакторов чашечкой кофе

Маленькая чашка кофе