Как иностранцы в России импортозамещением занимались
Новым президентом АвтоВАЗа стал Николя Мор. Фото: Пресс-служба АвтоВАЗа/ТАСС

Новым президентом АвтоВАЗа стал Николя Мор. Фото: Пресс-служба АвтоВАЗа/ТАСС

Деятельность приглашенных менеджеров в нашем автопроме иначе как саботажем не назовешь

У АвтоВАЗа новый президент: место шведа Бу Андерссона займет Николя Мор из концерна Renault. Таким образом, вместо одного заморского варяга к штурвалу крупнейшего российского автоконцерна, фактически являющегося основой всей автопромышленности страны, ставится другой. При этом основным способом достижения поставленной цели объявлено… импортозамещение.

Зачем позвали иностранцев

В истории с АвтоВАЗом, как в зеркале, отразилось все многообразие системных «недугов», которыми страдает как сам автопром, так и вся экономика в целом. Дело в том, что бывший флагман советской автопромышленности, помимо чисто коммерческого значения, имеет и другое: является крупнейшим градообразующим предприятием, причем не только в Тольятти, но и во многих других городах. Лишь в Самарской области на него замыкается свыше 200 смежных производств, а всего по стране их около 700. Почти везде они обеспечивают львиную долю рабочих мест.

Все это не позволяет применять тут механизмы рыночной оптимизации, и тем не менее именно этим и занимались иностранные «специалисты», приглашенные с целью прикрыть былые ошибки в стратегии АвтоВАЗа. Предполагалось, что варяги принесут нашему автопрому не только деньги и рыночную культуру менеджмента, но и сумеют создать новый российский автомобиль, по своим потребительским свойствам не уступающий иномаркам. Это, в свою очередь, должно было послужить локомотивом для развития собственного производства автокомпонентов, создать новые рабочие места, расширить налоговые поступления в бюджет и заложить прочную основу для всего отечественного автопрома в целом.

Андерссон формально  почти это сделал. Но ключевое слово — почти. Новые модели — Lada Vesta и Lada X-Ray — возможно, и не уступают иномаркам по характеристикам, вот только вместо российской базовой платформы в них использована платформа Renault-Nissan, а значит, основные (по доле в общей стоимости) узлы и блоки остались импортными. В результате по бумагам локализация Vesta доведена до нормативных 70%, а на деле российская составляющая в доле себестоимости автомобиля не дотягивает и до 47%. У Х-Ray импортные узлы и блоки составляют все 80%. Вот вам и импортозамещение.

Официальный старт продаж нового российского седана Lada Vesta в Санкт-Петербурге. Фото: Руслан Шамуков/ТАСС

Саботаж по-шведски

Итог деятельности шведского топа на АвтоВАЗе вполне закономерен, а главное, показателен. Просчитывая запуск  серийного производства российских автоновинок, Андерссон, разумеется, пошел самым легким и, как тогда казалось, наименее затратным путем — взял за основу уже готовую импортную платформу, которую требовалось «доточить» до специфики нашего производства. Основные узлы и блоки к ней уже производились старыми партнерами Renault и Nissan.

Впрочем, вряд ли на этом решении никак не сказался собственный интерес Renault-Nissan, которому принадлежит 74,5% акций АвтоВАЗа. Причем интерес двойной: и как поставщика ключевых компонентов, и как производителя самых популярных на нашем рынке иномарок (например, Renault Sandero, Logan и Nissan Almera), которых как раз и должны были потеснить новые Vesta и X-Ray. На этом фоне стоит ли удивляться, что, например, «в целях оптимизации технологических процессов» базой для выпуска новых российских моделей был выбран не основной завод АвтоВАЗа в Тольятти — там производится только 60% операций по модели Vesta, а вспомогательная площадка в Ижевске, на которой осуществляется финальная сборка. Тем самым логистика удлинилась на 600 км, стоимость «дешевых» отечественных новинок подскочила, и в конечном счете по итогам 2015 года АвтоВАЗ получил чистый операционный убыток 10 млрд рублей.


СПРАВКА: По состоянию на 23 декабря 2014 года средняя цена Lada Vesta достигла 514 тысяч рублей. В то же время стоимость Renault Logan составляла около 419 тысяч, VW Polo Sedan  — 524,9 тысячи, Hyundai Solaris — 535,9 тысячи.


Но самое, пожалуй, неприятное последствие шведского менеджмента заключается в том, что выстроенная Андерссоном система сделала нормой увеличенную отсрочку во взаиморасчетах с российскими поставщиками автокомпонентов. Если раньше максимальный срок составлял 40 дней, и это отнюдь не способствовало развитию внутреннего производства, то теперь он вырос до 60–70 дней, и производство отечественных компонентов стало откровенно тормозить. Чтобы покрывать кассовые разрывы, поставщики деталей  вынуждены увеличивать свою долговую нагрузку, а значит, терять и без того невысокую прибыль. Как закономерный результат, вместо роста и расширения российские производители автокомпонентов начинают закрываться. Это видно по начавшемуся падению уровня локализации не только на АвтоВАЗе, но и на других предприятиях отрасли.

Как эту проблему собирается решать новый руководитель, пока совершенно непонятно. Но решать потребуется, иначе широко разрекламированный проект Х совершенно точно «не взлетит», а это будет означать смерть всей отечественной автоотрасли в целом. Сужение автомобильного рынка оставляет очень немного шансов на успех.

Пора на экспорт

У правительства эффективного плана по выправлению ситуации как не было, так и нет. Все, о чем пока говорится в официальных документах, — это стремление поднять долю АвтоВАЗа на внутреннем рынке до 20%, обещание выделить 5,2 млрд рублей на субсидирование компенсации части процентных платежей по инвестиционным кредитам и обновление парка коммерческих автомобилей, из которых 21 тысяча — легковых. По сравнению с масштабами проблемы это просто капля в море.

Чтобы всерьез рассчитывать на высокий уровень локализации по узлам и блокам, надо, чтобы единообразных машин каждой модели выпускалось не менее 300 тысяч штук в год, а в России даже на «иномарочных» заводах выпуск в среднем составляет всего 10–12 тысяч. Выйти на такие показатели емкость внутреннего рынка не позволяет, поэтому нам требуется масштабное, как минимум десятикратное наращивание экспорта.

Развертывая производство малолитражек в Индии в 2003 году, корпорация Hyundai столкнулась с аналогичной проблемой. Выпуская всего 93 тысячи машин в год, из которых на экспорт уходило всего 7%, она не могла существенно удешевить автокомпоненты. К 2013 году из производимых в Индии 633 тысяч машин экспортировалось уже 255 тысяч, или 40%, и местное производство комплектующих стало одним из самых дешевых в мире. Мы много говорим про успехи в развитии отношений в рамках БРИКС — настала пора начать извлекать из них для себя практическую пользу.

Нет ничего плохого в том, чтобы перенимать опыт у иностранцев. Но одно дело — учиться, и совсем другое — отдавать в чужие руки собственную промышленность.

Убийственное постоянство Центробанка Далее в рубрике Убийственное постоянство ЦентробанкаЦБ продолжает держать реальный сектор экономики на голодном пайке

Комментарии

18 марта 2016, 15:19
Индия вообще все возможные технологии тянет на свою территорию. MakeInIndia так у них кажется это называется.
18 марта 2016, 15:45
Разводят нас как детей. Руководство Рено-Ниссан заинтересовано лишь в том. чтобы все оставить как есть. Увеличение продаж одного бренда неизменно скажется на продажах другого. Продали АвтоВАЗ. теперь пожинаем плоды. Ваз за 300 тысяч нам только снится.
19 марта 2016, 09:53
Кому еще не понятно в этом правительстве, что не может иностранный гражданин заниматься развитием отечественного машиностроения. Не позволят ему это сделать. Да и не заинтересован он в этом. Все импортозамещение сведется к замещению российской цены на иностранную. В этом уже не раз убеждались, сколько можно наступать на грабли
22 марта 2016, 05:06
Так правительство всё на самотёк пустило! Или воруют как Мединский и К.
28 марта 2016, 15:00
Неужели нет в своем отечестве грамотных инженеров и конструкторов, потомков тех гениальных ученых, которые первые в мире вывели на орбиту космический корабль? Зачем нам эти наемные варяги?
Авторизуйтесь чтобы оставлять комментарии.
Интересное в интернете
Не пропустите лучшие материалы!
Подпишитесь на «Русскую планету» в социальных сетях
Каждую пятницу мы будем присылать вам сборник самых важных
и интересных материалов за неделю. Это того стоит.
Закрыть окно Вы успешно подписались на еженедельную рассылку лучших статей. Спасибо!
Станьте нашим читателем,
сделайте жизнь интереснее!
Помимо актуальной повестки дня, мы также публикуем:
аналитику, обзоры, интервью, исторические исследования.
личный кабинет
Спасибо, я уже читаю «Русскую Планету»