Обеспечение жизнеспособности России с точки зрения маркетинга. Часть IV
Заседание на тему: «Российская экономика: перспективы возвращения на путь роста». Фото: Дмитрий Коротаев/Коммерсантъ

Заседание на тему: «Российская экономика: перспективы возвращения на путь роста». Фото: Дмитрий Коротаев/Коммерсантъ

Точное определение драйверов роста экономики, локомотивных отраслей развития страны и установление своих стандартов

Сейчас много говорят о различных стратегиях развития России. Предлагаются разные варианты, часто взаимоисключающие. Вообще на уровне утверждения стратегий идет нешуточная политическая борьба. РП вместе с членом совета Гильдии маркетологов, специалистом по управлению маркетинговыми рисками Дмитрием Иванюшиным, отбросив, насколько возможно, политику в сторону, пытается разобраться с правильностью и научностью подходов к созданию стратегий, потому что многие ошибки, по нашему мнению, делаются в самом начале рассуждений. Сегодня речь пойдет о позиционировании страны, определении драйверов экономики и, главное, — о поиске локомотивных отраслей России. Обратим также внимание на то, что драйверы и локомотивные отрасли не одно и то же, и путать их нельзя ни в коем случае.

Что такое позиционирование? Это то, как нас видят наши внешние партнеры и потенциальные клиенты. Соответствует ли это видение нашим целям, которые мы изначально сформулировали? Если их восприятие не соответствует целям России, то сотрудничество будет идти только во вред. Тогда лучше вообще отказаться от этого международного сотрудничества в пользу внутреннего развития. Или мы меняем представление о России у наших партнеров, у контрагентов таким образом, чтобы эти представления соответствовали нашим целям. Россия — это самая высокотехнологичная страна в таких-то сферах, и Россия готова предоставлять соответствующие услуги. В авиапроме, например, судостроении, космической отрасли — тут пока мы не сильно отстали. И марку надо продолжать держать и делать все для продвижения товаров этих отраслей.

Следующий этап — выбор локомотивных отраслей. Они и должны стать приоритетными направлениями инвестиций. Что такое вообще локомотивная отрасль? И каким локомотивным отраслям нам надо включить зеленый свет в первую очередь? Дело-то в том, что любое производство называет себя громко локомотивом и тут же говорит: «Дайте денег!». Но на самом деле локомотивная отрасль — это вполне четкое явление. Это отрасль, которая, во-первых, создает цепочки поставок, во-вторых, является лидером в этой цепочке и, в-третьих, задает стандарты и формирует дальше весь состав поставщиков. В России таких отраслей немного. Атомная энергетика — да. Росатом обладает такими компетенциями. «Атомстройэкспорт» (подразделение Росатома) — ярчайший пример того, как локомотив помогает российским предприятиям малого и среднего бизнеса выходить на международные рынки. То есть компании, которые занимаются хай-теком в сфере энергетики, в том числе атомной, получают дополнительные заказы, при этом головной заказ у «Атомстройэкспорта». Если строится какая-то атомная электростанция, значит, экспортные заказы получат российские предприятия, проектные институты, группы разработчиков, которые сами не имеют инфраструктуры для выхода на международный рынок.

Точно таким же образом работают крупные западные корпорации: они выстраивают цепочки под себя и максимально задействуют своих постоянных партнеров, союзников, как правило, своих, родных: германские фирмы стараются задействовать германских партнеров, британские фирмы — британских, несмотря на всю их транснациональность. Невзирая на глобализацию, крупные корпорации работают в том числе и в интересах своих стран. Россия же, по большому счету, не просто отказалась от продвижения своих национальных интересов — она их даже не сформулировала.

Но у России тоже есть действующие локомотивные отрасли либо они имеют потенциал для того, чтобы такими стать. Энергетика может быть локомотивной отраслью, потому что она включает в себя разветвленную сеть предприятий, способных решить весь комплекс задач в цепочках поставок. И у России есть определенный набор компетенций в данной сфере, которые можно продавать, в том числе за рубеж. Проектируя и реализуя некий энергетический проект, мы дальше получаем заказы для металлургов, так как металл необходим для строительства опор ЛЭП, мы получаем заказы для других металлургов — нужны провода для линий электропередачи. Дальше заказы каких-то электрических подстанций и т.д.

У нас есть отрасли, которые действительно формируют еще и внутренний спрос и создают новые рабочие места для российской промышленности. Только такие отрасли надо считать локомотивами. Если отрасль не создает рабочие места, то она не может считаться локомотивом. Есть отрасли, которые по своей природе не являются локомотивами. В частности, приборостроение — оно всегда ведомое. Но этим стоит заниматься, потому что есть ключевые звенья в цепочках поставок и такие отрасли могут стать драйверами развития. Полупроводниковая промышленность была драйвером развития новых направлений в экономике, технологиях и существенно влияла на конкурентные преимущества тех или иных предприятий. При этом заказчиками выступали отрасли, которые делают всю систему: энергетика, судостроение, авиастроение, тяжелая промышленность, химпром.

Станкостроение, к сожалению, тоже не является чаще всего локомотивной отраслью. Оно может быть драйвером развития экономики, неким фундаментом развития экономики. Потому что некий станок существует для того, чтобы создавать что-то другое. Чтобы возник спрос на конкретное промышленное оборудование, должна существовать некая технология, ориентированная именно на это оборудование. Заказчиками технологий и оборудования выступают разработчики и создатели больших системных объектов. Такими объектами могут быть корабли, самолеты, дома, заводы, электростанции и т.п. А станок сам по себе может производить разные полезные вещи, но всегда есть выбор — детали, составляющие элементы можно заказать у другой фирмы. Цепочку поставок можно строить, используя не своего станкостроителя, что с точки зрения синергии, а также с точки зрения промышленного суверенитета и промышленной безопасности, конечно, плохо.

На локомотивные отрасли, которые будут выбраны государством для дальнейшего продвижения и захвата лидерских позиций в рамках реализации стратегических целей, могут быть возложены дополнительные обязанности. В частности, они должны быть обязаны заниматься импортозамещением, в том числе «брать шефство» над теми или иными отраслями. Если авиапром — значит, он должен создать спрос на строительство энергетических установок. Например, электродвигатели для авиации — перспективное направление.

В свое время у нас было мощнейшее в мире энергомашиностроение. А когда мы перешли к рыночной экономике, всякие турбины почему-то стали закупать за рубежом, более того, распродали гиганты, которые были нашей гордостью. Невский завод в свое время был отдан компании ABB. Специалист компании ABB как-то сказал мне: «Что же вы делаете? Ведь станки, которые здесь стоят, уникальны. Нигде в мире не видел таких». И турбины у нас были уникальные, и плотины мы строили редкостные, и бетон мы могли делать особенный для этих плотин. А потом стали закупать все за рубежом. Вот эту работу над исправлением ошибок, кроме государства, провести никто не сможет.

Судостроительные предприятия могут быть локомотивами. Для судостроения нужны двигатели. Зачем их заказывать за рубежом? Вот здесь роль локомотивной отрасли должна быть такой, чтобы она не просто стимулировала развитие отечественных предприятий, в том числе и в каких-то других, смежных отраслях, которые являются поставщиками, но и задавала очень высокие стандарты качества. При этом отрасль должна ощущать свою ответственность.

Практически все судостроение, даже морское, находится на реках. Судостроительные предприятия могут способствовать развитию речного туризма, строя за свой счет (с использованием механизма венчурных инвестиций) корабли, правильно определяя цели и задачи и сдавая их в лизинг туристическим фирмам и судоходным компаниям. Транспортные компании теоретически могут быть локомотивами, а туризм не может быть локомотивом, но он может быть драйвером. Драйвер — это некий внутренний мотор, придающий дополнительный импульс. Туризм может и должен быть катализатором территориального развития. В частности, деловой туризм способствует развитию деловых связей между регионами — как международных, так и внутренних. А дальше он способствует появлению правильной туристической инфраструктуры, а это, в свою очередь, способствует повышению экономической привлекательности региона.

Абсолютное непонимание того, что такое локомотивные отрасли, было продемонстрировано авторами всех четырех экономических программ, представленных на минувшем Экономическом совете Улюкаевым, Кудриным, Титовым и Глазьевым. Хотя авторы заявляют о том, что их программы разные. На самом деле они все об одном и том же: они все о кредитах. Даже у Глазьева. Сергей Глазьев, хотя назвал основным риском спекулянтов и очень правильно обозначил риск виртуализации экономики, говорил о важности учета реальных ресурсов. Но при этом он тоже мыслит в парадигме деньгоцентричной экономики. Деньги являются главным ресурсом и для него. Поэтому он тоже говорит о кредитах: давайте ставки снизим, проценты отрегулируем, давайте увеличим сроки. И деньги из средства, из «удобрения» в экономике превратились в некую цель. Навоз не является целью сельского хозяйства, хотя и полезен как органическое удобрение. Но не стоит с ним перебарщивать. Деньги (как навоз и силос в сельском хозяйстве) — это тоже только некое следствие бизнес-активности.

В принципе, можно понять логику некоторых авторов представленных экономических стратегий. Например, логику министра экономического развития Алексея Улюкаева. Ведь само Министерство экономического развития направлено на стимулирование развития финансовых институтов, и вся помощь им и идет. Только через финансовые институты возможно получать какую-либо помощь, поэтому все инвестиции переводятся в денежный формат. Поэтому, когда случается какая-то кризисная ситуация, поддержку оказывают не сельскому хозяйству, не промышленности, не транспорту, а банкам, которые только, может быть, когда-нибудь помогут всем вышеперечисленным. Это ошибка. Они не помогут, потому что настроены на совершенно другую систему управления — они решают совершенно другие цели и задачи, о которых мы сказали выше. То есть цели и задачи не России, а цели и задачи международных институтов, работающих на совершенно другие государства и группы интересов.

Но самое важное — то, что локомотивной отраслью финансовая отрасль в России не является! Хотя попытка выстроить финансовую отрасль как локомотивную была — и провалилась полностью: массовое закрытие российских бирж, которых в начале 1990-х были сотни. Резко сокращается количество банков. А в США именно финансовая отрасль является локомотивной, более того, новые технологии — айфоны, интернет и прочее — это и есть результат работы финансовых институтов как локомотивной отрасли. Они создали спрос на информацию о людях, транзакциях, провели анализ больших объемов данных, учли все мысли и желания, анализ активов, мониторинг личной почты — это все заказ финансовых институтов.

И наконец, стратегия должна отражать выбор правил игры. Как показал опыт, выигрывают те корпорации, те предприятия, которые внедрили свои стандарты, те, кто предложил другим игрокам свои правила игры. Те же, кто подчиняется чужим стандартам, проигрывают.

В финансовой сфере действует установленный американцами нефтедолларовый стандарт. В сфере информатики и коммуникаций, связи, интернета в основном действуют стандарты, разработанные американскими корпорациями. Для того чтобы диктовать свои правила игры, мы должны установить как минимум свои стандарты хотя бы на своей территории. Они по качеству не были бы хуже международных и могли бы со временем ими стать. Это важнейшая работа на будущее, многими, к сожалению, она просто не воспринимается как серьезный проект.

Ну и, наконец, не следует игнорировать возможности внутренней экономики. Мы все время ориентируемся на какой-то внешний ресурс. Но у нас колоссальная территория, у нас огромное количество ресурсов. Почему мы считаем, что внутренняя экономика — это экономика второго сорта? В США 80% доходов туристической отрасли — это внутренний туризм. Въездной и выездной вместе — это менее 20%. При этом 30% всей туристической отрасли, как внутреннего туризма, так и внешнего, — это деловой туризм. Но и это еще не все. У ряда транснациональных корпораций, основанных в США, до 80% оборота также приходится на торговлю внутри США. Транснациональность же заключается в том, что они задают свои стандарты во всем мире и не допускают, чтобы конкуренты вообще «вылупились» где-нибудь.

Когда транснациональная корпорация, как Monsanto, убивает все сельское хозяйство во всех странах мира и поставляет семена, она не дает возможности Китаю, Индии и другим странам стать основными поставщиками зерна, поскольку получает все дивиденды сама. Но основные объемы продаж у нее все равно в США. И все вещи достаточно важны. Это ответ на первую часть вопроса: что мы подразумеваем под промышленным маркетингом, причем не только корпоративным, но отраслевым и страновым, и какие маркетинговые стратегии нам нужны.

Читайте также: «Стратегия развития России с точки зрения маркетинга. Часть III»

Наш сукин сын Далее в рубрике Наш сукин сынРоссийской дипломатии пора серьезно заняться профилактикой и предотвращением похищений наших граждан американскими спецслужбами

Комментарии

Авторизуйтесь чтобы оставлять комментарии.
Интересное в интернете
Анализ событий России и мира
Подпишитесь на «Русскую планету» в социальных сетях и читайте статьи экспертов
Каждую пятницу мы будем присылать вам сборник самых важных
и интересных материалов за неделю. Это того стоит.
Закрыть окно Вы успешно подписались на еженедельную рассылку лучших статей. Спасибо!
Станьте нашим читателем,
сделайте жизнь интереснее!
Помимо актуальной повестки дня, мы также публикуем:
аналитику, обзоры, интервью, исторические исследования.
личный кабинет
Спасибо, я уже читаю «Русскую Планету»