РТО на защите русской промышленности
Русские паровозы на Всемирной выставке. Фото: wikipedia.org

Русские паровозы на Всемирной выставке. Фото: wikipedia.org

Опыт импортозамещения в XIX столетии

Середина XIX века была временем научно-технической и промышленной революции, в жизнь человечества стремительно входили паровые двигатели и паровозы. Россия старалась не допускать значительного отставания от наиболее развитых стран Западной Европы — в нашей стране шло массовое строительство железных дорог, заводы и фабрики оснащались станками на приводе от парового двигателя.

И хотя русские ученые зачастую опережали своих западных коллег, российская промышленность отставала от европейских конкурентов. Долгое время большая часть паровых машин и паровозов закупалась за пределами России. Особенно такой импорт вырос к середине XIX века. Если в 1831–1840 гг. было приобретено за границей машин на сумму 6,9 млн руб., то в следующее десятилетие — уже на 16,6 млн руб.  А в 1850–1860 гг. — на 48 млн руб., тогда как внутри страны за то же десятилетие паровых машин и паровозов было произведено всего на 6,5 млн руб.

Популярного ныне термина «импортозамещение» еще не существовало, но лучшие умы России осознавали необходимость поддержки отечественной промышленности, работавшей под серьезным давлением иностранной конкуренции. В авангарде защиты нашей экономики встало Императорское русское техническое общество (ИРТО), созданное в 1866 году. Именно его члены впервые проанализировали и подняли вопрос о необходимости введения таможенных пошлин на иностранные машины и механизмы с целью поддержки отечественного машиностроения.

Впервые этот вопрос на серьезном научном уровне изучался на заседании 2-го Отдела ИРТО 18 марта 1867 года. Он именовался «отделом механики и механической технологии», возглавлял его Иван Алексеевич Вышнеградский, тогда профессор механики Петербургского технологического института. В русскую историю Вышнеградский по праву войдет как создатель отечественной научной школы инженеров-машиностроителей.

Тема заседания ИРТО от 18 марта 1867 года была сформулирована так — «О мерах к возвышению машиностроительного дела в России и к развитию наших механических заводов». Главным докладчиком выступил Людвиг Нобель, тогда молодой 36-летний инженер и предприниматель. Родившийся в Швеции, он вырос в России, владел в Петербурге машиностроительным заводом и был искренне обеспокоен давлением западной конкуренции на русскую промышленность.

Свои цели на этом заседании ИРТО Людвиг Нобель сформулировал так: «У нас в России, где теперь идет постройка железных дорог и где спрос на вагоны, локомотивы и другие машины делается все более и более значительным, производство их могло бы сделаться одною из важнейших отраслей промышленности и увеличить производительность наших металлургических заводов» («Записки Русского технического Общества», 1867 год, выпуск II).

Выдержка из «Записок Русского технического Общества»

Выдержка из «Записок Русского технического Общества»

Далее основатель знаменитой династии Нобелей проанализировал слабые стороны русской промышленности в сравнении с европейскими конкурентами, от менее развитого разделения труда до «более дорогого, чем за границей устройства заводских помещений, по суровому климату России требующих отопления». Нобель привел и примеры недобросовестной конкуренции западных бизнесменов, рассказав, как европейские акционеры сознательно закрыли первый в Петербурге завод по производству паровозов.

«Иностранцы, эксплуатирующие в этом отношении Россию, — говорил Нобель, — если только могут, то стараются об уничтожении у нас тех заводов, которые могли бы представлять им малейшее в производстве машин соперничество».

Действительно, на тот момент импортные машины по количеству значительно превышали произведенные в России. Так, на 1867 год первая в нашей стране общедоступная Царскосельская железная дорога использовала 16 паровозов, из них только 2 были построены в России, остальные — в Англии, Бельгии и Германии.

Чтобы защитить российское машиностроение, Людвиг Нобель предложил ИРТО выступить за введение протекционистских таможенных тарифов, т.е. взимать пошлины с закупаемых на западе паровых двигателей, станков и паровозов, аналоги которых производятся и в России. «Введение такого тарифа, который дозволил бы соперничество русских производителей с иностранными», — как говорил Нобель.

После долгой дискуссии Иван Вышнеградский и все члены Русского технического общества поддержали предложение Нобеля. Председатель «отдела механики и механической технологии» ИРТО так резюмировал итог заседания: «Заграничные машины те только дешевы, которые изготовляются в огромном количестве по одним и тем же образцам… Новые же машины, т.е. никогда прежде не изготовлявшиеся, стоят почти по одной цене у нас и за границею… Потребность в машинах с каждым годом возрастает все более и более, и производство их в России может сделаться серьезною и прочною отраслью промышленности при ослаблении иностранной конкуренции».

Проведенный ИРТО анализ не остался лишь благим пожеланием. Уже летом 1867 года при Министерстве финансов была создана особая Комиссия для пересмотра европейского таможенного тарифа. Впервые к работе подобного органа были привлечены не только чиновники, но и представитель российских промышленников и инженеров.

Благодаря работе Русского технического общества в новом Таможенном уставе 1868 года, утвержденном указом царя Александра II, появилась статья 175-я, впервые вводившая в налоговую и таможенную практику нашей страны понятие «машины и аппараты»: «Паровозы… Локомобили и паровые двигатели… Части и принадлежности всякого рода машин и аппаратов, привозимые для фабричного употребления».

Отныне импортные паровозы обкладывались пошлиной 75 копеек с пуда, паровые двигатели и запчасти к ним — 30 копеек с пуда. Таким образом, введенная пошлина за импортный паровоз тех лет, стандартной массой около 20–30 тонн, составляла свыше тысячи рублей за каждую единицу — очень солидная по тем временам сумма!

Государственные меры по защите отечественного производителя быстро дали заметный результат. Например, если до 1868 года в России за четверть века было построено всего 227 паровозов, то за следующие 12 лет — 1980 паровозов, более чем в 8 раз больше.

Битва при Сальнице: прародительница всех побед русского оружия Далее в рубрике Битва при Сальнице: прародительница всех побед русского оружия27 марта 1111 года переяславский князь Владимир Мономах добился первого глобального полководческого успеха в истории Древней Руси

Комментарии

19 ноября 2015, 04:10
Доброго времени суток. Позволю небольшое уточнение: "в новом Таможенном уставе 1868 года, утвержденном указом царя Александра II, появилась статья 175-я, впервые вводившая в налоговую и таможенную практику нашей страны понятие «машины и аппараты» Во первых не Таможенный устав, а Таможенный тариф . А термин "машины" встречается и ранее в Таможенном тарифе 1857 г., хотя еще без столь подробной детализации понятия как в 1868г.
20 ноября 2015, 14:23
Время идет, ничего не меняется.
29 ноября 2015, 13:51
Проблема русской власти во все времена - вялость и неверие в свои силы и в силы своего народа, полная убежденность в превосходстве западной культуры над русской. Но это заблуждение имеет корни лишь в европейском образовании, которое по традиции считалось лучше нашего , тем более в 19 веке.
30 ноября 2015, 17:08
Меняется, но к сожалению не в лучшую сторону. И если в советские времена государство сумело ценой невероятных усилий стать независимым во многих областях производства и выйти в лидеры мирового уровня, то сейчас мы увязли на первых же шагах, причём во-многом из-за безалаберности собственной системы.
Стыдно, братцы...!
24 ноября 2015, 10:12
Делать машины мы так и не научились. Выйдешь на улицу - кругом одни иномарки.
29 ноября 2015, 23:14
почему не научились, а КАМАЗы, а военные самолеты? у вас в голове набор либеральных штампов
30 ноября 2015, 15:25
Камазы и военные самолеты в быту как-то не особо помогают
30 ноября 2015, 16:53
мне в свое время КАМАЗ в быту очень даже помог вещи из квартиры перевезти
30 ноября 2015, 17:26
Зато легковой автопром умудрились окончательно угробить. Если ранее наши марки легковых авто могли похвастаться относительной доступностью и дешевизной ремонта при достаточно приемлемом качестве, то сейчас наметилась тенденция к существенному удорожанию. "Москвичи" и "Волги" больше не выпускают, линии закрыты, оборудование распродано с молотка, а оставшийся АвтоВАЗ наполовину принадлежат иностранцам из принадлежит альянсу Renault-Nissan.
Так что штампы штампами, а реалии весьма красноречивые...((
05 декабря 2015, 17:53
РТО - образец импортозамещения, но увы в наше время днем с огнем не сыскать таких увлеченных людей, способных вкладывать душу в это дело и не бояться любых препятствий. Для такого института нужны люди, готовые жизнь положить на благо родины.
Авторизуйтесь чтобы оставлять комментарии.
Интересное в интернете
Читайте только самое важное!
Подпишитесь на «Русскую планету» в социальных сетях и читайте наиболее актуальные материалы
Каждую пятницу мы будем присылать вам сборник самых важных
и интересных материалов за неделю. Это того стоит.
Закрыть окно Вы успешно подписались на еженедельную рассылку лучших статей. Спасибо!
Станьте нашим читателем,
сделайте жизнь интереснее!
Помимо актуальной повестки дня, мы также публикуем:
аналитику, обзоры, интервью, исторические исследования.
личный кабинет
Спасибо, я уже читаю «Русскую Планету»