Павел Сухой: человек, конструировавший будущее
Павел Сухой. Фото: ТАСС

Павел Сухой. Фото: ТАСС

Как создатель одного из самых незаметных самолетов Великой Отечественной стал отцом современной отечественной боевой авиации

Стоит только назвать имя этого авиаконструктора — Павел Осипович Сухой, и достаточно искушенный человек тут же воскликнет: «Ну как же! Это же половина послевоенной реактивной боевой авиации СССР!» А вот если попросить собеседника назвать довоенные самолеты Сухого или его же машины времен Второй мировой, то вряд ли он вспомнит что-то, кроме бомбардировщика Су-2.

Парадокс этот объясняется довольно просто, и ничего обидного для легендарного конструктора тут нет. О Павле Сухом всегда отзывались как о человеке, опережавшем свое время. И это действительно так. Все новшества и изобретения он делал проспективными, направленными в будущее. Зачастую для современности они были слишком прогрессивными, их время пришло чуть позже. Но зато никого не удивляет, что многие реактивные самолеты Сухого — те же Су-17, Су-24 и Су-25 — летают уже третий десяток лет, оставив далеко позади почти всех своих «современников»! А это и есть свидетельство того, как проявляет себя талант, устремленный в будущее.

Мечта длиною в жизнь

Любой биограф, пишущий о знаменитости, всегда хочет найти первые свидетельства таланта своего героя в его детстве. С кем-то, например с Моцартом, это удается сделать без труда. С кем-то, и это в большинстве случаев, случаются натяжки. И, скажем, в детстве, сына сельского учителя Павла Осиповича Сухого, появившегося на свет 10 (22) июля 1895 года, никаких примет будущей гениальности не найти. Что, впрочем, не так уж и важно. Гораздо важнее то, насколько упорным и в то же время мечтательным был наш герой. Потому что гений — это, как говорил знаменитый изобретатель Томас Эдисон, один процент вдохновения и девяносто девять процентов пота.

Ну, с потом у юного Павла все было в порядке: не случайно он закончил гимназию в Гомеле с серебряной медалью. Среди особых способностей молодого выпускника были отмечены «постоянное прилежание и отличные успехи в науках, в особенности же математике и физике». А что насчет вдохновения, способности мечтать? И этого в его жизни тоже было с избытком! Ведь свою мечту о небе, о людях, которые создают подобные птицам крылатые машины, Сухой пронес через всю жизнь.

Свою первую встречу с самолетом Павел Сухой запомнил навсегда. Вот как он сам  вспоминал о ней: «Мы остановились, рокот доносился с неба. Мы тогда уже знали о существовании самолетов и потому сразу решили, что в воздухе не что иное, как самолет. А вот и он показался из-за крыши городской управы. Самолет летел низко, и мы хорошо различали его очертания. Как не похож был тот далекий предок на наш современный реактивный бомбардировщик или истребитель! Летчик сидел под верхним крылом в окружении бесчисленных реек и тросов. Хвостовое оперение было так велико, что мы с трудом определили, где нос, а где хвост самолета... Вот он пролетел над городом и скрылся за темно-синей полосой леса, а мы все стояли как зачарованные и смотрели в его сторону. В ушах еще слышался прерывистый рокот двигателя. С тех пор самолет прочно вошел в мое сознание, я часто думал о людях, которые на них летают и которые их строят».

Та первая встреча с самолетом — это был «Фарман», который пилотировал один из самых знаменитых русских пионеров авиации Сергей Уточкин, — оставила в жизни гимназиста Сухого необыкновенно глубокий след. И первое, что он сделал, придя домой, — это забрался на чердак и начал мастерить собственную модель аэроплана. Увы, взлететь она не сумела: новоявленному конструктору не хватило ни знаний, ни опыта, ни представлений о том, как именно летают самолеты. Что ж, нехватка информации никогда ни до того, ни особенно после Сухого не останавливала. Если тебе что-то неизвестно, значит, об этом нужно узнать как можно больше! И будущий авиаконструктор начинает читать об авиации все, что только может найти в захолустном Гомеле.

Среди того, что нашлось, оказалась и одна из статей российского теоретика авиации Николая Жуковского, преподавателя Императорского технического училища в Москве. С этой минуты будущее Сухого определилось: по окончании гимназии он отправляется поступать в это учебное заведение! И как только гимназический аттестат оказался у него на руках, отец тут же переправил все необходимые для поступления документы своему московскому родственнику. И кто бы знал, что тот, опасаясь потерять бумаги, сдал в приемную комиссию не оригиналы, а копии! Именно на этом основании Сухому и отказали в приеме. В результате он в 1914 году стал студентом другого легендарного вуза — Московского университета, будучи зачислен на первый курс математического факультета.

Но мы же помним: упорства Сухому не занимать! Так что через год он все-таки появляется в стенах технического училища на правах нового студента. Теперь, казалось бы, ему ничто не помешает слушать лекции самого Жуковского, участвовать в организованном им аэрокружке и общаться с такими же фанатиками авиации, как он сам… Помешала мировая война. В 1916 году вместо начала учебы на втором курсе Сухой отправляется в школу прапорщиков и вскоре оказывается на фронте в артиллерийском полку.

Первые — во всех смыслах

Только спустя четыре года Сухому удалось вернуться в ставшие родными стены технического училища. Позади — полтора года войны и два года преподавания в сельской школе под Брестом. Впереди — учеба, с каждым днем приближающая его на шаг к мечте: стать одним из тех людей, что строят самолеты.

Учебой были не только лекции и практические занятия. Не меньше, если не больше приносили будущему авиаконструктору то и дело вспыхивавшие дискуссии с товарищами по кружку аэронавтики, созданному Жуковским, — Андреем Туполевым, Александром Архангельским, Владимиром Петляковым, Борисом Стечкиным… Общая страсть быстро переросла в крепкие дружеские отношения. И вот в 1924 году успевший закончить обучение и начать работу в ЦАГИ Туполев приглашает младшего товарища туда же чертежником.

Андрей Туполев. Фото: Марк Редькин / ТАСС

Это приглашение даст Сухому очень многое, и прежде всего возможность оттачивать свой талант под руководством не менее талантливого авиаконструктора. Именно Туполев станет научным руководителем защищенной в марте 1925 года дипломной работы Павла Осиповича по теме «Одноместный истребитель с мотором 300 л.с.». А уже в конце того же года бригаде Сухого поручается разработка первого цельнометаллического серийного истребителя — И-4 (АНТ-5).

Надо, непременно надо заметить, что с этих пор и до последних дней слово «первый» будет сопровождать практически все самолеты, созданные под руководством Павла Сухого. Но И-4 был первым вдвойне, ведь это первая самостоятельная разработка молодого конструктора!

И вот тут уместно вспомнить сказанное в самом начале нашей истории: о таланте Сухого, устремленном в будущее. Взявшись создавать самолет из недавно появившегося отечественного авиационного сплава — кольчугалюминия (аналог импортного тогда дюраля, разработанный на заводе в городе Кольчугино Владимирской области), Сухой сразу же ломает привычную бипланную схему. Истребитель, который всего через два года будет принят на вооружение, стал полуторапланным: его нижняя плоскость была в пять раз меньше верхней! За счет этого удалось обойтись без множества расчалок и оттяжек, усиливавших сопротивление воздуха, и одним V-образным подкосом от верхнего крыла к корню нижнего. Естественно, с уменьшением сопротивления воздуха выросла скорость истребителя. И-4 мог летать, не уступая самым скоростным иностранным самолетам, и при этом отличался, как отмечали и испытатели, и строевые летчики, отличной управляемостью и маневренностью.

Воспитатель рекордсменов

Если диплом был, можно сказать, официальным пропуском в мир авиаконструкторов, то И-4 стал неофициальным признанием способностей и таланта Павла Сухого. И никого не удивило, что вскоре бригаде № 3 Конструкторского отдела опытного самолетостроения (КОСОС), которой руководил Сухой, поручили создание нового легкого истребителя — И-14. В документах отдела он проходил под шифром АНТ-31, ведь общее руководство КОСОС по-прежнему осуществлял однокашник Сухого по техническому училищу Андрей Туполев.

Набив руку на ломке стереотипов, Павел Осипович взялся за проектирование новой машины с размахом. Самолет с самого начала делался монопланом, к тому же имел непривычно гладкую поверхность фюзеляжа и киля в отличие от привычной для туполевских машин гофрированных металлических поверхностей. Кроме того, впервые в отечественной практике на этой машине были применены убирающиеся шасси с тормозной системой и полностью закрытая и отапливаемая (!) кабина пилота. Машина получилась легкая и маневренная, хотя и очень строгая в управлении: даже малейшего изменения угла элеронов или киля хватало, чтобы совершить резкий маневр. И не вина ее создателя, что в итоге принятый на вооружение Красной армии истребитель выпустили до обидного малой партией — всего 18 машин! Сказалась нехватка кольчугалюминия в стране: ближайший конкурент бывшего подчиненного Сухого конструктора Николая Поликарпова — ставший легендой И-16 — был смешанной схемы, а значит, требовал гораздо меньше дефицитного металла. И авиазаводы собрали всего 18 истребителей И-14.

Хотя, с другой стороны, мало — это смотря с чем сравнивать. Если, скажем, со следующей машиной, к которой Павел Сухой имел самое непосредственное отношение — АНТ-25, он же РД («Рекорд дальности»), то ровно в девять раз больше! Уникальный длиннокрылый самолет, принесший всемирную славу и неразлучной тройке пилотов Чкалов — Беляков — Байдуков, и туполевскому КБ, и молодому советскому авиапрому, был выпущен всего в двух экземплярах.

Самолет АНТ-25, 1937 год. Фото: Иван Шагин / ТАСС

Первый экземпляр АНТ-25 осваивал экипаж под руководством Михаила Громова, и он же руководил первым рекордным полетом. За 72 часа беспосадочного перелета новая машина пролетела 12 411 км по маршруту Москва — Рязань — Харьков — Москва, с лихвой перекрыв существовавший к тому времени мировой рекорд, установленный французами Кодосом и Росси. В 1933 году на самолете «Блерио-110» они пролетели 9104 км из Парижа в Рийяк (Сирия) за 76 часов 30 минут. Но Международная федерация авиации в то время регистрировала лишь рекордные перелеты по прямой. И значит, нужен был рекордный полет именно на таких условиях!

Первую попытку предпринял 3 августа 1935 года экипаж в составе Леваневского, Байдукова и Левченко, собиравшийся добраться до Сан-Франциско через Северный полюс. Событие с помпой проанонсировали, но оно сорвалось: из-за утечки масла после 2000 км пришлось совершить срочную посадку.

Вторая попытка, предпринятая почти через год — 20 июля 1936 года, оказалась более успешной. Чкаловская тройка на АНТ-25 за 56 часов без посадки долетела из Москвы до острова Удд в Охотском море, преодолев 9375 км. А еще через год, 18 июня 1937 года тот же экипаж на том же самолете отправился в свой легендарный перелет из Москвы через Северный полюс в Ванкувер. А чуть меньше, чем через месяц второй АНТ-25 с экипажем Громов — Юмашев — Данилин перелетел из Москвы через полюс в Калифорнию. Во время этого полета было установлено сразу два мировых рекорда дальности: по прямому (10 148 км) и ломаному (11 500 км) маршрутам.

Первый чкаловский перелет на остров Удд принес Павлу Сухому заслуженную награду. В 1936 году за разработку самолета и подготовку перелета, в которой Павел Осипович принимал самое деятельное участие, его наградили орденом «Знак Почета». Это была уже вторая высокая награда: тремя годами ранее, к 15-летию ЦАГИ Сухой был удостоен ордена Красной Звезды. А третью награду — орден Трудового Красного Знамени — авиаконструктору принесла работа над проектом дальнего бомбардировщика ДБ-2 (АНТ-37). Было выпущено всего четыре таких машины, и на вооружение они не принимались. Но самый первый самолет из четырех в 1938 году был переоборудован специально для рекордного беспосадочного перелета первого женского экипажа в составе Валентины Гризодубовой, Марины Расковой и Полины Осипенко. Переоборудованная машина получила название «Родина», и 24 сентября тройка женщин-пилотов отправилась на ней в полет по маршруту Москва — Дальний Восток, установив женский мировой рекорд дальности полета.

«Иванов», детище Сухого

К тому времени как женский экипаж, члены которого стали первыми женщинами — Героями Советского Союза, еще только готовился к рекорду, Павел Сухой уже стал победителем необычного конкурса. Тема его была сформулирована как «Иванов», причем с ударением на «а». Что же скрывалось за столь странным названием? По легенде, Иосиф Сталин якобы потребовал разработать и принять на вооружение самолет, который можно было бы выпускать необычайно массовой серией, и сделать столько экземпляров, сколько в стране людей с фамилией Иванов. А смена ударения в фамилии, дескать, произошла потому, что телеграфный псевдоним Сталина был именно таким — «Иванов» с ударением на первое «а». Впрочем, достоверных сведений о том, почему конкурс был назван именно так, до сих пор нет. А вот что известно точно, так это то, что задачей конкурса была разработка и постройка самолета, который мог бы выполнять функции фронтового разведчика и легкого бомбардировщика.

Первоначально в конкурсе участвовали проекты шести авиаконструкторов, а после первого тура их осталось всего три. В финалисты вышли «Ивановы» конструкции Павла Сухого, Николая Поликарпова и Иосифа Немана. Причем каждый вел проект определенного типа, назначенный по результатам предварительного отбора. КБ Сухого занималось проектированием цельнометаллического самолета, Поликарпов — деревянно-металлического, а Неман — полностью деревянного.

В итоге победу одержал самолет КБ Сухого: именно он в наибольшей степени соответствовал своему рабочему шифру «СЗ» — «Сталинское задание». Он имел очень хороший обзор (качество, которого категорически не хватало существовавшим на тот момент отечественным легким бомбардировщикам), был прост и послушен в управлении, обладал достаточной скоростью и был отлично вооружен — шесть пулеметов и от 400 кг бомбовой нагрузки. В 1939 году самолет Сухого был принят на вооружение сначала под маркой ББ-1, то есть ближний бомбардировщик, а год спустя в документах появилось первое упоминание марки «Су»: пошедший в серию самолет переименовали в Су-2. С этого дня и стартовал новый этап в жизни Павла Сухого — он начал выпускать в полет крылатые машины с собственным именем.

Советский легкий бомбардировщик Су-2 на зимнем аэродроме. Источник: waralbum.ru 

Первый из семьи «Су»

Су-2 была суждена не очень долгая, по меркам его «наследников», но весьма яркая и запоминающаяся летная «жизнь». За пять лет эксплуатации, с 1939 по 1944 год, легкие бомбардировщики Сухого успели оставить о себе добрую память у советских летчиков и недобрую — у гитлеровских оккупантов. Ведь именно Су-2 одними из первых приняли на себя удар 22 июня 1941 года: первые партии этих машин направлялись прежде всего в западные и юго-западные военные округа. И уже в первый день войны «сушки» Одесского военного округа бомбили переправы через реку Прут, существенно задержав продвижение противника.

Как отмечают историки отечественной авиации, самой яркой страницей в истории Су-2 стали первые, наиболее тяжелые месяцы войны. В постоянно меняющейся обстановке, при подавляющем господстве немецкой авиации, в условиях нехватки боевого опыта именно легкие бомбардировщики вдруг оказались крайне востребованы в войсках. В течение 1941 года «сушки» выполнили около 5000 боевых вылетов. За это время советская авиация потеряла более 400 самолетов этого типа, из них половину в результате боевых потерь.

Но это совершенно не значит, что Су-2 оказались беззащитными! Как и всегда, все упиралось в квалификацию экипажей. Скажем, известны случаи, когда пара хорошо вооруженных «Мессершмитов», полностью расстреляв боезапас, так и не смогла сбить Су-2 с совершенно изрешеченными плоскостями и фюзеляжем. Или, например, зафиксирован такой результат боя: 11 июля 1941 года один Су-2 огнем из турельного пулемета сбил «Мессершмит», а тот в падении задел своего ведомого, и в результате «сушка» вернулась на аэродром, имея в активе два сбитых истребителя противника.

По мере того как советские летчики в тяжелых боях накапливали опыт, менялись и сами самолеты. Постепенно на новых Су-2 стали появляться бронированные элементы корпуса и кабины, что повышало их живучесть. И хотя самолетов в строю оставалось все меньше, даже несмотря на выпуск новых машин, летавшие на них пилоты учились полностью использовать весь потенциал необычных самолетов. Они научились летать на бомбежки на малой высоте, скрываясь в облаках, небольшими группами под прикрытием двух-трех истребителей — и продолжали наносить удары по врагу. И даже когда авиазаводы в 1942 году прекратили выпуск Су-2, переключившись на штурмовики Ил-2, оставшиеся бомбардировщики продолжали свою боевую работу. Многие из них «переквалифицировались» в самолеты-корректировщики и уже в этом качестве довоевали до 1944 года, когда последние «сушки» были выведены из состава боевых подразделений.

И еще два факта из боевой «биографии» Су-2. Именно на этом самолете летала получившая в 1990 году звание Героя Советского Союза летчица Екатерина Зеленко. Высшая награда была присвоена ей за воздушный таран, стоивший героине жизни. А в боевой биографии трижды Героя Советского Союза Александра Покрышкина Су-2 едва не сыграл трагическую роль. Первый же сбитый будущим летчиком-асом самолет в первый же день войны оказался… ближним бомбардировщиком Су-2, который Покрышкин по ошибке принял за вражеский. Пилот остался жив, а вот его штурман погиб. Для самого Покрышкина эта печальная победа могла закончиться трибуналом, но в суматохе первых дней войны и нехватки пилотов все обошлось крупным выговором.

Сверхзвуковая слава

Настоящий расцвет конструкторского творчества Павла Сухого пришелся на послевоенные годы, на эру реактивной авиации. В отличие от своего однокашника и учителя Туполева, коллег Ильюшина и Яковлева, Микояна и Гуревича он не прославил собственное имя во время Великой Отечественной, но он с лихвой добрал свое, когда победившая страна начала строить совершенно новую боевую авиацию. И вот тут уже Сухому принадлежит немалая часть настоящих прорывов в будущее.

Павел Сухой (справа). Фото: Василий Егоров и Евгений Кассин / ТАСС

Да, в «биографии» его самолетов не было сражений в небе Кореи и Вьетнама, как у МиГов. Но именно его Су-9 — первый в мире истребитель-перехватчик в составе единого комплекса перехвата (самолет плюс ракеты плюс радиолокационная станция) и его «наследники» Су-11 и Су-15 добрых три десятка лет хранили покой советского неба. Ведь истребители-перехватчики Сухого долгое время были основой противовоздушной обороны СССР.

Яркий след в послевоенной истории советской боевой авиации оставили и истребители-бомбардировщики Сухого. Собственно, Су-7Б, принятый на вооружение в 1960 году, стал первым советским реактивным самолетом такого класса. Причем заложенный в этот самолет модернизационный потенциал оказался настолько велик, что его хватило почти на сорок лет! Ведь первый в СССР самолет с изменяемой геометрией крыла Су-17, принятый на вооружение в 1969 году, был не чем иным, как развитием этой легендарной машины.

Таким же «долгожителем» оказался и фронтовой бомбардировщик Су-24, принятый на вооружение в 1975 году. Было выпущено почти полторы тысячи самолетов этой модели, причем последние поступили в боевые части всего шесть лет назад. То есть на службе в советской, а потом и российской армии Су-24 простоял уже как минимум 40 лет!

И конечно, говоря о послевоенных самолетах Сухого, к которым генеральный конструктор ОКБ имел непосредственное отношение, нельзя не упомянуть легендарный штурмовик Су-25 «Грач». Работы над ним были начаты по личному почину нескольких ведущих сотрудников КБ Сухого: армия в то время совершенно не предполагала ставить на вооружение дозвуковые штурмовики. И хотя реакция военных на первые эскизные проекты была отрицательной, Павел Осипович порекомендовал своим сотрудникам не бросать начатого дела. В 1972 году Сухой одобрил общую концепцию будущего Су-25 и дал его разработчикам несколько ценных советов.

Штурмовик Су-25 «Грач». Фото: Юрий Смитюк / ТАСС

Су-25 был фактически последней машиной Павла Осиповича: 15 сентября 1975 года гениальный конструктор умер. И Су-25 стал ему, пожалуй, самым лучшим памятником: единственный российский реактивный штурмовик до сих пор остается в строю и явно не собирается в «отставку», хотя с момента его «призыва» миновало уже почти три десятка лет. Войсковая эксплуатация Су-25 началась в 1981 году, а официально на вооружение «Грач» был принят в 1987 году. И с тех пор, пожалуй, не было ни одного заметного вооруженного конфликта, в котором он бы не принял участия.

И конечно, таким же памятником гимназисту из Гомеля, который когда-то, задрав голову, смотрел на неуклюжий «Фарман», стали такие флагманы российских ВВС, как Су-27, Су-30, Су-33, Су-35 и самый современный перспективный авиакомплекс фронтовой авиации — ПАК ФА, относящийся к истребителям пятого поколения. Ведь все эти самолеты несут в своем названии одни и те же буквы, напоминающие об одном и том же человеке — Павле Сухом. Авиаконструкторе, который лучше всего умел смотреть в будущее и конструировать его.

ППШ — легенда Великой Отечественной войны Далее в рубрике ППШ — легенда Великой Отечественной войныСамый массовый пистолет-пулемет Красной армии в годы ВОВ отличался надежностью и дешевизной в производстве

Комментарии

09 июля 2015, 12:13
Много сделал для Родины Павел Осипович, вечная ему память..
09 июля 2015, 12:21
Многим не понятно, почему Россия еще стоит и существует при нашем вечном бардаке. Так вот, страна держится редких на людях, которые всю жизнь посвятили построению жизнеспособной и прочной системы в каком-либо направлении деятельности. И на этих прочных, местами уже стареющих сваях держится Россия. А один из таких людей Павел Сухой.
09 июля 2015, 13:08
Задел в авиастроении он сделал немалый. За что низкий поклон!
09 июля 2015, 16:17
Уважаемый автор, статья намного лучше предыдущих, но 2 грубых фактических ошибки сразу бросились в глаза.....
1. "И, скажем, в детстве уроженца белорусского Гомеля, сына сельского учителя Павла Осиповича Сухого, появившегося на свет 10 июля 1895 года," - Явная ошибка П. О. Сухой родился не в Гомеле, а селе Глубоком современной Витебской области - это в противоположной части Белоруссии. Чтобы проще было запомнить - там производство лучшей белорусской сгущенки сейчас. А вот в Гомель семья будущего авиаконструктора перебралась в 1900 г. Кстати, зря автор называет Гомель "захолустным" - этот второй по величине город Белоруссии на 1914 год имел 104 тыс. населения и уже тогда был крупным промышленным центром.
2. Бомбовая нагрузка Су-2 не 200, а 400 кг, а максимальная даже 600 кг.
И еще уточню, что автор дает дату рождения знаменитого конструктора 10 июля 1895 г. по старому стилю, по новому же стилю, в наши дни 120 лет со дня рождения П. О. Сухого будет отмечаться 22 июля 2015 года.
09 июля 2015, 16:35
Вот так всегда, пока я добираюсь до текста и комментариев – все ошибки уже справлены.
Юрий, вам пора в штат проситься, как редактору.
Кстати про даты рождения, интересный факт из личного семейного архива, у моих бабушек-дедушек родившихся до революции, но получавших паспорта при Советской власти, даты рождения стояли по разному, у кого-то в соответствии со старым стилем - без изменений, у кого-то с пересчетом на новый стиль. Т.ч. думаю это не принципиально.
09 июля 2015, 17:44
Благодарю редакцию за оперативную реакцию и исправление недочетов, успехов в творчестве и побольше хороших исторических статей.
09 июля 2015, 23:25
Юрию спасибо, Сухому вечная память
22 июля 2015, 20:26
Текст был удален модератором, так как нарушает правила комментирования
Авторизуйтесь чтобы оставлять комментарии.
Интересное в интернете
Читайте самое важное в вашей ленте
Подпишитесь на «Русскую планету» в социальных сетях и читайте наиболее актуальные материалы
Каждую пятницу мы будем присылать вам сборник самых важных
и интересных материалов за неделю. Это того стоит.
Закрыть окно Вы успешно подписались на еженедельную рассылку лучших статей. Спасибо!
Станьте нашим читателем,
сделайте жизнь интереснее!
Помимо актуальной повестки дня, мы также публикуем:
аналитику, обзоры, интервью, исторические исследования.
личный кабинет
Спасибо, я уже читаю «Русскую Планету»